2024 年底的河北保定，Momenta 创始人曹旭东出现在长城总部大楼下面。

据一位长城汽车内部人士回忆，与曹旭东一同前来的还有一台搭载 Momenta 最新辅助驾驶系统的测试车——他只为当面请掌门人魏建军试乘体验。

一家估值数百亿的独角兽企业，创始人亲自到客户楼下候着，技术乙方能拿出的诚意大抵莫过于此。那次保定之行很快换来了回报，Momenta 顺利拿下了长城两款车型的定点，其中就包括走量的哈弗猛龙。

但在几个月后的一场新车发布会上，这家温顺的供应商却展露出了截然相反的强硬面孔。

那是一家车企发布会的主场，舞台搭得极为考究，车企请来了当红明星站台，台下坐着数百家汽车与科技媒体。新车搭载了Momenta 的智驾方案。当天在现场的人向我们回忆，发布会开始没多久，就有Momenta的员工过来，在媒体区挨个询问，能否在报道里出现Momenta的名字，而且不仅仅视频封面要有名字，连视频开头的前三秒也必须出现公司的标志。

有Momenta的离职员工称，每次有这样的场合，公司分管市场的联合创始人孙环都会下达硬性规定，要通过车企的新车发布，来不遗余力地扩大Momenta的影响力。

这种近乎撕裂的反差，构成了这家智驾独角兽眼下最真实的生存图景。

按 2025 年 3 月至 2026 年 2 月搭载城市 NOA 方案的车辆销量计算，Momenta 已经吃下了全球独立智驾供应商市场 64.5% 的份额，规模接近第二名的三倍；全球前十大车企里有九家都是它的客户，至今累计定点车型超过 230 款。可一旦走出行业圈子，绝大多数买车的普通消费者里，却几乎鲜少有人叫得出 Momenta 的名字。

Momenta和车企，当我们了解更多的细节时，很容易拼凑出一个令技术乙方深感不安的悖论：Momenta对曝光度的渴望已经达到了让人难以想象的程度。但这家公司的名字能出现在公众视野里多少次，则完全取决于车企的智驾短板有多长。

它越是卖力地帮客户补齐短板，客户就越快不再需要提及它的名字。为了挣脱这种用完即弃的宿命，这家公司正试图把手伸向车企的发布会、线下 4S 店，甚至在三年前悄悄攒起了一家不挂自己名字的芯片公司。

01、乙方的野心

对于一家技术已经进入众多车企供应链、却尚未被普通消费者广泛认识的公司来说，如何让用户记住Momenta，正在成为技术交付之外的另一项任务。

那场发布会上的要求，并不是临时起意。在 Momenta 内部，可能存在一份如何处理与合作车企关系的任务“清单”。

根据部分车企、4s店和离职员工的描述，我们大致拼凑了部分Momenta的传播需求：

有车企被要求过每年至少办一场以Momenta为主要宣传标的的智驾主题发布会；车企日常发布会上，Momenta 提供的智驾内容必须被反复且重点提及，并邀请 Momenta 高层登台演讲，现场展示的PPT要 带联合 logo；每个车型每年至少安排上百家媒体或KOL 上车试驾，产出的内容里，标题和封面都要带上 Momenta。

以及，车企线下门店里要在显眼的位置摆放 Momenta 的物料，播放 Momenta 的视频，且针对Momenta有专门的话术。

“清单”里最让执行团队头疼的，正是孙环在发布会现场强调的“黄金前三秒”原则，即要求所有车企官方宣传视频的片头三秒之内必须亮出 Momenta 的标志。

头疼的原因并不在于需要去说服主机厂品牌方，而是在现实逻辑上就站不住脚——他们尝试去做过一段时间，“后来一看，前三秒不就是广告么，有什么可看的”？那之后，这条需求才在Momenta内部很少被提及了。

但这些要求，最终都只是在员工之间流转，以任务的形式被一层层强压下来——车企采购智驾系统，多数情况之下，合同里只会写明技术交付节点与软件许可费用，至于联合营销和品牌露出，几乎从未被写进正式的商务条款。

一位知情人士透露，目前Momenta和车企方面的实际执行靠的是依旧是资源置换。前端商务团队在卖单子时绝口不提传播要求，等车型快上市了，后端的团队才拿着种种要求上门强压，靠临时的死缠烂打去向车企要位置和版面。

车企需要前者的技术支持，前者也需要帮发布会把声量做大。Momenta想要在宣传口径上获得更多的话语权，也无可厚非。

但区别在于，车企自己的发布会，讲硬件、参数、三电和差异化，乃至讲故事和情怀，才是卖车的第一落点。智能驾驶的环节，在大部分的宣发环节上，依旧只是助力。

双方立场不同，最终转化成了Momenta在商业契约里的尴尬地位。而且这种前后端的严重脱节，竟然发生在同一位高管的辖区之内。在 Momenta 的组织架构里，负责谈订单的商务团队与负责要名分的团队，最终都向联合创始人孙环汇报。

为了向车企争取更多权益，Momenta 在今年经历了一次拆解重组。

有离职员工孙淼（化名）称，公司过去有一个的专门的团队，正是负责向车企们争取更多的曝光。直到今年，这支队伍才被拆散。而原本统一作战的大团队被切成了六七个小组，每组三四个人，各自承包两三家车企，寻求曝光的任务也被分摊到了各个小组头上。

今年开始，Momenta还收紧了预算的审批，小组必须按项目逐笔向上申请。只有管理层觉得重要的豪华品牌项目，钱才批得相对痛快，“因为公司极力想向外界证明奔驰、宝马和奥迪都在用自己的方案，若是碰上管理层觉得一般的项目，预算往往就卡在半路”。

在孙淼看来，车企公关部拒绝人的方式通常都很体面，有的人会温和地反问，一台车上有几百家供应商，如果每家都来要露出，车企还卖不卖车？也有人直接拿排版已定来挡驾。在甲方面前碰了软钉子，回到公司等待他们的就是管理层的严厉追责。

内部不少员工将这种执行层面的拧巴归咎于孙环的个人风格。在他们眼里，这位联合创始人带着浓重的理想主义色彩，对最终呈现的完美度有着近乎偏执的追求。为了扭转局面，公司高层在去年 9 月挖来了曾在大众、小鹏和阿维塔掌管公关市场的老将李鹏程。

不过，知情人士称，李鹏程与孙环在传播思路和推进方式上合不来，二人曾有过当面争执。最终，入职还不到一个月，李鹏程便挂印而去，随后转身加入了大众安徽。

今年7月，曹旭东在接受媒体采访时，被问及品牌是否会成为智能驾驶行业的竞争要素。他直言：“我们确实需要更强的品牌。”在他的判断中，Momenta目前的美誉度尚可，但知名度仍然有限。他甚至将通过IPO建立品牌和市场信任，视为公司上市的重要战略目标之一。

但发布会上的露出要求，投入人手反复沟通，尚有落实的空间。相比之下，门店环节的推进，却在进一步进入车企的领地。

帮车企卖车，是 Momenta 眼下最核心的线下工程。许多合资品牌的门店过去只卖过传统燃油车，第一次接触高阶城区智驾，需要的是全新的话术。为此，Momenta 的团队开始高频出入各大车企的门店，从试驾路线规划到讲车话术，手把手地做培训。

我们在走访一家4s门店时看到，销售人员递过来的产品手册第一页，赫然印着“一张图读懂 Momenta”的宣传画，门店的官方短视频账号也在密集推送相关的技术解析。

被客户问的最多的问题包括，Momenta和某竞争对手的智能驾驶孰优孰劣。照前者内部拟定的标准话术，这应该是现成的答案——双方旗鼓相当，同属第一梯队，不过路上每十辆带高阶智驾的车里，就有至少六辆装的是 Momenta。

对于这类门店培训和话术是否被设定了考核指标，Momenta方面回应称，公司不会就传播露出向员工或经销商设定KPI，与车企围绕车型上市开展的传播沟通属于正常协作，Momenta在其中承担的是支持和服务角色。

02、谁愿意说出 Momenta 的名字

但名字能不能得到有效曝光，或许主动权从来不在供应商手里。如果把 Momenta 那两百多款定点车型背后的车企拉出一张清单，会发现一个极其微妙的规律：一家车企对智驾技术的掌控力越强，Momenta 的名字往往就藏得越深。

在这个光谱的最左端，站着 Momenta 最大的“金主”比亚迪。

根据招股书显示，比亚迪在 2025 年为 Momenta 贡献了高达 21.6% 的营业收入，稳居第一大客户。两者的绑定关系也并不仅仅局限于普通的业务合作，早在 2021 年底，两家企业就在深圳合资成立了迪派智行——此外，还有更加实在的真金白银。今年 7 月Momenta 赴港上市时，比亚迪还掏出 1500 万美元充当基石投资者。目前比亚迪主推的天神之眼高阶智驾系统中，A 与 B 两套方案的核心算法均出自 Momenta 之手。

但对外宣传的口径上，Momenta更像是在这段关系里被隐形的那一方。一位接触过自主品牌项目的知情人士称，前文提到的那张内部传播表格，比亚迪连一条都没有答应过。在比亚迪所有的官方发布会、宣传册乃至门店话术里，外界永远只能听到“天神之眼”四个字。

按照双方的保密默契，Momenta 甚至不能在公开场合承认自己的算法跑在比亚迪的量产车上，唯一被允许的露出，是以战略投资方的名义安静地躺在招股书或官网的合作伙伴标志墙里。

比亚迪的冷漠并非孤例，自主品牌阵营里的其他大客户也在迅速收紧口风。

奇瑞汽车曾与 Momenta 有过一段短暂的蜜月期。2025 年下半年，奇瑞先后推出与 Momenta 合作的风云 A9L 和搭载 R6 模型的猎鹰 700 版车型。很多人还记得，彼时曹旭东亲自到场站台，奇瑞也罕见地配合做了一轮大声量传播。

但热闹只维持了不到半年，如今奇瑞对外已统一收拢为“猎鹰”自研品牌，极少再提及背后的功臣。一位奇瑞内部人士向我们透露，奇瑞接下来发力海外市场的部分车型，智驾方案依然会交给 Momenta 来做。但让她比较意外的是，在不久前的一次会议上，奇瑞管理层直接定调，出海传播中不会再给供应商留出专门的版面。

一位曾对接自主品牌的知情人士，把本土车企的顾虑说得很直接。智能驾驶决定着未来几年产品的溢价能力，车企不愿和任何一家供应商深度绑定，更不愿花自己的营销预算，替供应商做大品牌。

自主品牌的大门难以推开，Momenta 的力气用在了另一批客户身上：那些自己讲不动智驾，又迫切需要智驾的合资品牌。

今年 4 月的北京车展期间，上汽大众旗下的重磅车型 ID. ERA 9X 正式亮相。Momenta 在这场发布会上获得的待遇，远超一家供应商在客户场合中的常规位置。一位熟悉上汽大众的知情人士回忆，曹旭东不仅被请上主舞台高调宣布该车全球首发搭载Momenta R7 大模型，后续活动配套的媒体试驾路线上，沿途显眼位置都立着 Momenta 的标志，在专门面向媒体的技术解析闭门会上，登台主讲的，也是 Momenta 派来的工程师。

合资品牌与外资豪车之所以表现得如此体贴大方，或许是因为它们正处在智驾转型的虚弱期。

一位内部人士分析，合资品牌若在发布会上强调自研的智驾算法，国内消费者的认可度有限，而公开搭载一家中国头部智驾公司的方案，则能直接转化为卖点——言下之意，车企的逻辑与宣传策略，与宣传搭载宁德时代电池的做法如出一辙：电池讲宁德时代，智驾讲 Momenta，头部供应商的名字，本身就是卖点。

在外资客户里，奔驰和宝马的配合度最高。每次新车发布，只要车企高层应允，Momenta 的高管便按级别对等的原则同台出席。曹旭东频繁出现在客户的发布会现场，背后是市场部和公关部逐个活动争取来的。

但外资巨头的慷慨，有着极为清醒的边界与保质期。

一位宝马内部人士向我们说明了其中的分寸。宝马对供应商的露出向来是选择性的，只有当某项自研技术达不到要求时，才会把供应商推到台前。

他同时谈到了这一代 5 系。那款车搭载过一套宝马总部研发的辅助驾驶系统，变道前需要通过摄像头检测驾驶员的视线方向，这套方案在国内用户中接受度不高。新世代车型换上 Momenta，等于在内部否定了总部过去的技术路线，“这件事，对内可以承认，对外不能承认”。

宝马要借供应商把产品做强，但不能让用户只记得供应商。如果消费者买车为的是 Momenta，他们记住的就不再是宝马。

但 Momenta 面对的现实是，这种借船出海的热络往往是一次性的。多位知情人士向我们描述了同一个过程：合作的第一款车型，车企愿意让供应商的名字充分露出，而一旦车型上市，反馈稳定之后，车企摸清了智驾的运作方式，后续车型对供应商的提及便明显减少。几乎所有合作车企都在同时推进自研，一边采用外部方案维持产品节奏，一边扩充自己的研发团队。

不少车企都承认，都更愿意让Momenta充当自己身后的影子，“在众多方案商中选择 Momenta，看中的是它愿意站在车企身后”。

这恰恰构成了 Momenta 在台前挣扎的死结。它的商业价值建立在客户某一阶段的短板之上，它是被需要的，但它的存在也在反复提醒，客户在智驾这一重要技术上能力有限。

这本就是一场交易，车企付钱，Momenta交付，然后到此为止。而当一方因为不安，从而在尝试突破边界时，一些事情已经开始跳出生意之外。对于车企来说，这显然是不理智的。

当台前的名分越来越难靠交情拿到手，博弈的重心，不可避免地退回到了幕后的技术交付上。

03、Momenta的筹码

在客户面前，Momenta 之所以长期处于被动，根源在于它选择的生存姿态——绝对顺从客户的工程标准，绝不争夺产品主导权。

宝马的新世代 iX3 原本计划更早推向市场，但因为智驾测试迟迟未能通过宝马内部近乎苛刻的验收标准，上市节奏被硬生生往后推迟。一位宝马内部工程师透露，宝马为这套系统列出了七八十种复杂工况，要求逐一测试过关，甚至要求每一款车型的智驾风格都必须单独调校出符合宝马驾驶质感的性格。直到今年 8 月底，这款全系标配 Momenta R7 方案的新车才姗姗来迟开启预订，并将交付时间定在了 11 月。

在不少业内人士看来，这种客户定规矩、自己做题的乙方姿态，正是 Momenta 能从竞争对手手里抢下大批车企订单的最大筹码。一位与Momenta竞争对手合作过的新势力工程师对比说，必须全盘接受对方强势的管理流程，从产品定义到最终定价，一旦双方出现分歧，往往只能按对方的意志办。

相比之下，Momenta 要温顺得多，甚至在早年吞下过不少苦果。早在 2022 年竞标广汽的智驾项目时，为了拿下订单，Momenta 就曾签下过开放部分源代码以及严苛销量对赌的城下之盟。

一味退让换不来安全感，当所有车企都在催要最顶尖的算法时，Momenta 手里能用的筹码，还有最新一代技术模型的首发权。

今年 4 月，Momenta 发布了被曹旭东称为“对标特斯拉 FSD 毫不逊色”的 R7 世界模型。消息一出，几家核心客户都闻风而动。按照过往的惯例，这个头彩理应属于智己汽车。早在 2021 年，智己的母公司上汽集团就领投了 Momenta 的 C 轮融资，至今仍是其第一大外部股东，智己也是最早全系绑定 Momenta 方案的铁杆盟友。一位知情人士透露，过去每逢版本迭代，向来是智己先吃螃蟹，这次智己内部，也曾默认会抢到 R7 的首发。

但最终的结果让不少人意外，曹旭东把 R7 的全球首发名号，送给了上汽大众 ID. ERA 9X。

这笔人情账背后，大概暗含着一次冷酷权衡——智己早已被视为跑不掉的自己人，而大众则是刚刚攻下的战略级堡垒。更重要的是，大众手里同时握着小鹏、地平线等多家供应商——拿下了大众，很可能就拿下了它身后的一连串名字。

如此看来，把最核心的 R7 首发权双手奉上，是 Momenta 锁死这个摇摆大客户最直接的手段。

至于其他股东和老客户，就只能在门外排队。奔驰早在 2017 年就参与了 Momenta 的 B 轮融资，今年又掏出 2500 万美元认购其港股 IPO 基石份额。可据一位接近奔驰的技术人员透露，当奔驰方面希望在全新的纯电 GLC 车型上交付时直接搭载 R7 模型时，却被婉拒了。

Momenta 工程团队给出的解释是，各家车企底层硬件架构不同，外资豪华品牌还要额外满足严苛的欧盟法规标准，适配周期天然更长。

Momenta在欧洲的数据积累，也有过一些鲜为人知的操作。

一位曾在Momenta德国办公室任职的员工告诉我们，欧洲团队此前负责采集当地道路数据，由于欧洲本地训练成本较高，部分数据曾通过中国员工出差时随身携带硬盘的方式带回国内。“硬盘都是在欧洲当地买的。”这位员工回忆。

技术适配的复杂性，并不能完全解释R7首发权的归属。最终，R7的首发，也更像是Momenta的一手公关策略。最终的落地依照上，Momenta依旧打的是最实际的算盘。

从结果上来看，包括上汽大众 ID. ERA 9X、上汽奥迪 AUDI E7X 以及奔驰纯电 GLC 在内的一众高端车型，虽然都在宣传上挂了R7 的名头，但新车交付时并不能直接用上，全得等后续的 OTA 远程升级才能激活。反倒是荣威家越 07、东风风神 L8+ 这类研发周期短、定位更亲民的车型，因为工程包袱轻，成了真正意义上交付即可用上 R7 的车型。

首发权这个曾经最能拿捏客户的筹码，如今也在落地的落差里迅速失去分量。更严峻的是，与 Momenta 绑得最深的盟友，反而成了技术兑现上最先掉队的一方。

奔驰与 Momenta 联手打造的第一款量产车纯电 CLA，在去年 11 月上市后仅维持了一个月的热度，随后便陷入漫长的销量低迷，根据我们了解，这款车型如今在奔驰内部已近乎被战略性放弃。适配太慢是最重要的问题，根据知情人士透露，当初车主购车时，所谓的城市 NOA 功能仅在上海和苏州的部分划定区域里才能勉强跑起来，奔驰内部今年也为此调整了开城策略，直到10月底的时候才被通知去4S店进行OTA升级新模型。

而与 Momenta 绑得最深的智己，更是在今年春天撞上了一场信任危机。今年 5 月，一位刚刚提车 16 天的智己 LS8 车主，在夜间无路灯的路段开启 NOA 辅助驾驶，车辆以约 40 公里的时速径直撞上了路边一个一米五高的石堆，全程既无碰撞预警，自动紧急刹车也未触发。这台车搭载的正是智己与 Momenta 在今年 3 月刚刚高调推出的强化学习大模型。

事故发生后，门店将原因归咎于雨夜摄像头糊镜导致特殊障碍物识别失效，但在黑猫投诉等平台上，围绕智己高速智驾断电、变道失败的投诉已累积超过 150 条。

模型先后顺序的腾挪，终究只是螺蛳壳里做道场。正如地平线创始人余凯此前所言，智能驾驶正在不可避免地走向标品化，未来的竞争将迅速从早期的能力炫技滑向残酷的成本与稳定性比拼。

当纯软件的领先优势越来越难被普通车主感知，这门生意的脆弱性便在资本市场上暴露无遗。

04、隐秘的生意

如今看来，Momenta或许早已察觉到这种“脆弱”。早在三年多之前，这家公司就已经开始了一项更为隐秘的部署。

2023 年 5 月，OPPO 宣布解散旗下芯片公司哲库，三千名芯片工程师一夜之间流入市场，Momenta 的猎头闻风而动。当中很多工程师都曾在国内外头部芯片公司工作过，有着成熟的芯片设计和项目开发经验。这类人才平时很难成建制地从市场上招募。

一位知情人士告诉我们，消息出来没多久，曹旭东很就快意识到机会的重要性，在随后的一个月里，他几乎把全部精力都放在了这轮人才争夺上，有很长一段时间干脆住在公司，与负责招聘的 HRBP密集沟通。从人员筛选、技术背景到团队搭建，相关讨论持续了数周。

那段时间，盯上哲库团队的远不止Momenta一家。小鹏、比亚迪、地平线以及辉羲等公司也在“抢人”。

仅仅两个多月后，Momenta把哲库3000人的1%找了过来，包括前首席运营官李宗霖，软件部总监贾明军，SoC 2 部高级总监俞国军在内的一批核心管理层及大批中层骨干，被整建制地招入麾下，开出的年薪普遍在 200 万到 600 万元之间，任务只有一个——秘密研发自动驾驶芯片。

一家算法公司如此大手笔地抢芯片人才，是因为曹旭东早就推演过纯软件的尽头。

为了避免沦为随时可被替换的代码包，Momenta 在内部推演过两条突围路径：一条是学宁德时代，越过车企直接去抢占买车人的心智，但这在和车企门店的博弈中已被证明远水难解近渴。另一条路径更直接，就是把算法和芯片打包成一个整体，把自己在车企的硬件底座上始终占据一席之地。

这批高薪挖来的芯片老兵，最终被装进了一家独立的公司。2023 年底，新芯航途在苏州注册成立，由前 Momenta 芯片负责人李俊出任董事长。

人员到位之后，Momenta并没有当即把芯片业务完全独立出来，而是采取了更紧密的协同方式。芯片团队与原有工程研发团队被放在同一栋楼里。两边的工作边界也相对灵活，一旦芯片项目遇到人手不足的情况，必要时能够集中调动大量工程资源，为芯片项目提供支持。

耐人寻味的是，这家公司和 Momenta 之间刻意保持着距离。工商信息显示，双方没有直接持股关系。Momenta 的招股书也没有把新芯航途列为并表子公司，只以"芯片生态合作方"的名义一笔带过。而实际上，曹旭东和联合创始人夏炎通过新芯航途的控股股东苏州好望角新芯合伙企业，间接持有这家公司的股份。

而最初，这颗芯片与 Momenta 的关系还不是话题禁区。一位离职员工向我们回忆，起初商务团队去见客户，还会直接拍胸脯，介绍这是 Momenta 自己研发的芯片。但到了上市前夕，公司内部突然下了一道指令，从今往后，对外绝不能再提"自研"两个字，口径统一改成了"兄弟公司新芯航途的产品"。

变化还不止于此，连客户主动打听芯片的算力和参数，员工也被要求三缄其口。

这道切割的用意或许并不难猜。芯片一旦算在 Momenta 自己头上，新芯航途就得装进上市公司的报表，连年亏损的公司还要再背上一块芯片业务的投入，两家公司之间的交易也必须向股东交代清楚。而划到"兄弟公司"的名下——至少在纸面上，这些麻烦暂时都不存在了。

但如今看来，Momenta实际的动作却很诚实。上述离职员工告诉我们，如今凡是采购 Momenta R7 方案的车型，基本都会被同时推销新芯航途的芯片。首款芯片 X7 的首发车型是上汽大众 ID. ERA 9X，底座里装的正是这颗芯片。据这位人士了解，上了 R7 的车，用的基本都是 X7。算法和硬件捆在一起卖，靠的是成本优势。有行业人士称，Momenta 想借此把城区辅助驾驶的硬件成本压到 5000 元的级别。

资本随后涌了进来。今年 1 月，国家人工智能产业投资基金入股新芯航途。10 月，公司完成战略轮融资，雷诺集团首次投资，奇瑞追加，长鑫科技参与，累计融资额接近 50 亿元。10 月 29 日，隐身三年的新芯航途第一次公开亮相，发布了 X7 Ultra。

芯片这条路走得如此急迫，也有资本原因。以"物理 AI"的故事包装上市的 Momenta，7 月 8 日挂牌当天市值一度摸到 696 亿港元，但二级市场的耐心却很快耗尽，截至 11 月 11 日收盘，股价报 157.9港元，总市值约371.91亿港元，相比上市时几乎腰斩。

2023 到 2025 年，年内亏损从 25.7 亿元扩大到 34.58 亿元，经调整亏损仍有 3 亿多元。同时行业又在加速出清，过去一年，至少7 家自动驾驶公司宣告破产或深度重组，曹旭东曾判断，第三方智驾供应商的席位，最终不会超过三家。

客户那头松动的速度更快。过去三年，Momenta 前五大客户的收入占比一直维持在六成以上，而今年上半年，贡献收入最多的前两大客户增速分别只有 23.3% 和 14.1%，远低于公司大盘。

重要客户的动作都在紧锣密鼓地推动着——比亚迪今年 1 月推出自研色彩更浓的天神之眼 5.0，市场流传的券商调研纪要显示，原本由 Momenta 独占的天神之眼 B 方案新定点已被地平线拿下，地平线还介入了比亚迪自研的璇玑芯片。上汽的自研主体零束科技跑完了 400 万公里 L3 验证，旗下五菱，名爵和尚界分别转向大疆，地平线和华为。与此同时，奔驰也组建了超过千人的自研智驾团队。

热闹的台面之下，一个关乎上市公司治理的问题至今悬着。Momenta 是港股公众公司，它最新一代的算法方案，正越来越多地和一家芯片公司绑定销售，而这家芯片公司由它的 CEO 和联合创始人间接持股。两家之间的交易是否构成大额关联交易，如何披露，Momenta 至今没有向股东给出透明的交代。

关于Momenta与新芯航途之间的股权关系及业务合作细节，我们亦向Momenta方面求证，截至发稿未获回应。

这或许是这家智驾巨头身上最耐人寻味的错位。不管是委曲求全、锱铢必较，抑或是欲盖弥彰、患得患失，这些都贴近行业对Momenta的认知，但又无法准确概括它的一切。

在这些争议之外，这家公司交付了业内领先的技术，也因此赢得了客户最大程度的信任。这原本应是我们对它认知的底色，也应是Momenta最需要展示的价值。

但最终，在这条没有永恒盟友的产业链上，车企借它的技术补齐短板，又在羽翼丰满后将它藏回幕后，而它一边提供技术，一边又在暗中铸造让客户无法挣脱的硬件锁链。每一步都备着两副面孔，终究只能在甲乙双方无休止的试探与拉扯中，一点点地争夺。（本文首发钛媒体APP，文/花卷）