图片来自高合汽车官网

不久前，高合汽车母公司华人运通的破产重整临时管理人正式向全体债权人公布了《重整计划草案》。

这份重整计划草案，关系到124.76亿元债务能否解决，也关系到2462位债权人最终能拿回多少钱。其中最核心的一条是，超过80%的债务将不再是欠款，而是直接变成新公司的股份。这意味着，大多数债主将转而成为高合汽车未来的股东，与企业坐上同一条船。

百亿债务压顶，超 80% 债权转股的方案

此次公布的《重整计划草案》，核心焦点集中在债务清偿的具体安排上。根据草案披露的数据，华人运通体系内五十二家合并重整公司的债务规模十分庞大：有财产担保的债权涉及 5 户，金额约 11.56 亿元；普通债权涉及 2462 户，总额高达 124.76 亿元，两类债权合计超 136 亿元。再加上需全额现金清偿的职工债权、税款、社保债权及共益债务，整体债务压力可想而知。

为平衡各方利益、降低短期现金偿付压力，草案设计了差异化的清偿方案。其中，职工债权、税款、社保债权及共益债务合计约 6.3 亿元，将由后续投资方注入的资金全额现金清偿，这部分债权因关乎员工权益与社会稳定，被列为优先级最高的清偿项。有财产担保的债权将在抵押财产价值范围内优先受偿，超出部分则自动转为普通债权。

对于规模最大的普通债权，草案采取了 “小额全额清偿 + 大额可选方案” 的模式：每户 3 万元及以下的部分将全额现金兑付，超出 3 万元的部分，债权人可自主选择按比例现金清偿，或转为重整后新公司的股权。劣后债权则不予清偿。按照这一方案测算，最终超过 80% 的债权将通过债转股形式转化为新公司股权，这意味着大部分债权人将从 “债主” 变身 “股东”，与新公司的未来绑定在一起。

“这一方案本质上是用股权换生存空间，” 一位长期关注破产重整领域的律师分析道，“对于高合而言，巨额现金清偿显然不现实，债转股能最大限度降低短期资金压力；但对债权人来说，这更像是一场风险投资，最终收益完全依赖于新公司能否成功运营。” 值得注意的是，管理人在草案中提及，若重整失败进入破产清算程序，债权清偿比例可能低至 2.83%。

引资波折不断，仅剩两家意向投资方

投资方的到位情况，无疑是高合 “复活” 计划能否落地的关键。然而从引资过程来看，高合的前路充满坎坷。

据悉，自华人运通进入重整程序以来，累计共有 6 家公司表达过投资意向，但后续陆续出现退出情况：2 家主动撤回报名，1 家境外公司因迟迟未能支付投资保证金，被管理人解除了投资协议。2025 年 9 月时，意向投资方缩减至 3 家，而截至 2026 年 1 月草案公布时，仅剩 2 家分别处于投资协议谈判和投资方案洽谈阶段。

意向投资方数量的持续缩水，背后是资本对高合前景的谨慎态度。此前，市场曾传出黎巴嫩电动汽车公司 EV Electra 计划出资 10 亿美元参与重组并谋求控股的消息，一度让高合的重整出现曙光。2025 年 5 月 22 日，双方共同出资的 “江苏高合汽车有限公司” 在盐城注册成立，其中 EV Electra 持股 69.8%，华人运通持股 30.2%，EV Electra 创始人吉哈德·穆罕默德出任董事长，而高合创始人、前上汽集团副总裁丁磊并未出现在管理层名单中。

吉哈德·穆罕默德当时也曾在个人社交账号确认参与重组，但强调因法律限制无法披露更多细节。然而这场看似美好的合作并未持续太久，2025 年 7 月，由于 EV Electra 未支付任何一笔资金，包括双方约定的合作保证金，谈判被迫陷入停滞，新成立的合资公司也一度因 “通过登记的住所或经营场所无法联系” 被列入经营异常名录。此次草案中并未明确意向投资人的具体身份，外界暂无法确认 EV Electra 或 吉哈德·穆罕默德是否仍在投资方名单中。

“资本对新能源汽车项目的投资逻辑已发生根本变化，” 一位新能源行业分析师表示，“早期靠概念就能融资的时代已经过去，现在资本更看重技术沉淀、产品竞争力和可持续的商业模式，高合此前的运营危机和合作波折，无疑增加了引资难度。”

复产之路多艰

即便投资方最终敲定并注入资金，高合要实现真正意义上的 “复活”，还需跨过生产资质、工厂运营和品牌信任的多重门槛。根据草案规定，高合的核心生产资源 —— 盐城工厂、青岛工厂的使用权，以及造车资质，均需重新协商确认。

据悉，高合的造车资质和盐城工厂均来源于江苏悦达汽车集团，属于合作租赁性质。重整完成后，新公司若想继续使用这些资源，需与悦达集团另行协商租赁条件；若协商不成，投资方则需自行寻找替代方案。这意味着，高合的复工复产存在一定的不确定性，而谈判过程也可能产生额外的时间和资金成本。

不过，此前也曾传出积极信号。2025 年 5 月，盐城市经济技术开发区官网公示的环评报告显示，位于高合盐城工厂原址的 “悦达起亚一工厂智能化绿色技术升级项目” 已启动，总投资约 1796 万元，设计年产能 15 万辆，产品规划涵盖高合 X、Y、Z 三款车型，项目预计于 2025 年 10 月建成。这一项目被外界解读为高合复产的重要基础，依托悦达起亚既有产线，可在一定程度上降低复产的技术和资金门槛。

从产品规划来看，高合似乎计划延续此前的高端路线，并尝试开拓海外市场。有消息称，高合虽在国内销量承压，但其设计语言与高端定位在中东及欧洲部分市场仍具差异化优势，投资方拟将其作为面向海外高净值用户的 “中国方案” 推进全球化布局。目前高合汽车官网仍正常运行，支持试驾预约，但展示车型仍为 2023 年版本，复产后的产品能否与时俱进、满足市场需求，仍是未知数。

更严峻的挑战在于品牌信任的重建。2023 年运营危机爆发后，高合工厂停工、售后中断等问题接连出现，不少车主面临保养无门、零部件短缺的困境，尽管目前售后服务由悦达集团旗下子公司暂时承接，草案也明确此前承诺的免费保养、换电池、车机流量等权益将由新公司继续兑现，但长期的信任透支，让消费者对其未来运营能力充满疑虑。

与此同时，新能源汽车市场的竞争格局已发生巨大变化。在高合停滞的两年多时间里，特斯拉、比亚迪等头部车企持续发力高端市场，小鹏、理想、蔚来等新势力也不断完善产品矩阵，市场竞争从增量博弈转向存量厮杀。高合作为一个曾经停摆的品牌，即便成功复产，也需在激烈的市场竞争中重新寻找立足之地。

对于高合汽车来说，这并非一次简单的复活，而是一场悬崖边上的翻身仗。赢了，能给所有陷入困境的造车新势力打个样；输了，就只是行业淘汰赛里又一个倒下的名字。

（文｜引擎视角 作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）