来源：小鹏汽车

今年 1月初在广州，小鹏选择了一种并不“保守”的方式，拉开了 2026 年的序幕：2026款P7+、2026 款G7、超级增程、2026款G6、2026款G9四车同台，其中的 P7+ 直接以“全球 36 国同步发布”的节奏登场。 

这不是常规意义上的年度改款发布会，更像是一种主动的叙事切换，小鹏想把外界对它的认知，从“纯电+智驾”这两个标签，升级成产品双能源、技术新范式、市场全球化三条线同时推进的结构。

真正值得反复咀嚼的，是这场发布会所承载的周期意味。

交流中，何小鹏将 2025 年定义为“行稳致远的第三年”，他给未来三年明确框定为一个时间窗口：“2026、2027、2028 年是物理 AI 非常重要的三年，而 2026 年是其中的第一年。” 

这句话的潜台词很明确：2026年作为新周期的开端，要么把过去两年的积累兑现成可感知的产品力与交付力，要么就被行业的下一轮淘汰赛反噬。

所以，为什么要“四车齐上”？首先是把节奏抢回来。过去几年，新势力的很多发布会像是被市场牵着走：竞品出一招、我跟一招；热点来了、就临时加戏。小鹏这次的动作更像按计划出牌，主力价位段同时补齐纯电与增程的产品供给，并把P7+的全球车战略放到台前。 

它想解决的是一个更现实的问题：当纯电市场进入存量缠斗，单一动力路线很难覆盖全部需求；而增程在供给侧爆发前夜，谁先把产品矩阵铺开，谁就更可能在2026拿到更稳定的销量盘。

何小鹏在交流中把这种变化称为“涌现”，他表示，“我们有多款‘一车双能’的新车型，2026是产品和技术走向全球、全面涌现的一年”。

不过，所谓“涌现”，不是发布会把PPT摊开就算数，它最终要落在三件事上——双能源是否真正扩大了市场边界，而非内部对冲；多车型并行的交付、质量与成本控制能否跟上；以及“走向全球”究竟体现为销量结构的变化，还是停留在进入更多国家的名单扩张。 

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小鹏并不回避把筹码推到更大的一张桌子上。何小鹏说，“过去我们不敢这样说，但在研发和测试过程中已经看到了颠覆性的变革”。 

这句话放在2026的语境里，既是信心，也是挑战。它考验的并不是能不能多卖几款车，而是能否用双能源拓宽销量底盘，用全球车抬高增长天花板，用物理 AI 把智能化从功能堆叠推进到范式变化。 

1、不单纯跟风，用纯电体系“改造”增程市场 

增程在2026会变成一场“供给侧爆发”的比赛，越来越多新玩家入场、新品扎堆，此时增程能不能卖，已经不是悬念。

如果从规模上来看，与其纠结单一年度销量，不如看供给侧的集体选择。进入 2026 年，增程已不再是少数品牌的权宜之计，而是被越来越多主流车企纳入明确的产品规划之中。已公开信息显示，至少十余家主流新能源与传统车企明确将在2026 年密集推出增程车型，覆盖中大型 SUV、MPV 乃至 20 万元以内主流价格带，产品数量与级别明显高于此前任何一年。

这种供给侧的变化，并非凭空出现，回到市场数据。2024年增程销量116.7万辆、同比大增；2025年上半年增程零售53.8万辆、占比接近一成，市场从教育用户进入卷体验、卷效率、卷成本的阶段，意味着它不再只是补充能源形式，而成为了新能源市场内部的一个新战场。

小鹏此时押注“一车双能”，本质上没有追风口，对它来说算是先补上一个最现实的短板：把可触达市场做大，把增长的确定性做出来。 

来源：小鹏汽车

从发布会给出的产品信息看，小鹏的增程打法没按照传统意义上的“混动化”，因此增程不是用来稀释纯电优势的，目的是把增程当作纯电体验的延长线，包括2026款P7+与2026款G7的核心，其实都是把“纯电平台能力”先立住，再用增程解决半径问题。

产品层面，其中P7+增程版CLTC纯电430km、综合1550km；G7超级增程拥有55.8kWh电池+60L油箱，纯电430km，CLTC综合1704km，同时强调800V与5C等能力。

这种参数背后，能够明显感受到一种取舍，小鹏愿意为“更像纯电”的体验，付出更高的系统复杂度与更重的成本结构。因为只有电池足够大、充电足够快、能量管理足够精细，增程才能真正承担多数日常场景纯电化、少数长途场景发电补能的角色，而不是退回到经常烧油的旧逻辑。

稍早前上市的 X9 超级增程，就是一次市场层面的验证。2025 年 12 月也取得了不错的销量，放在当下新能源市场整体承压、增程车型供给尚未全面铺开的背景下，它至少证明了需求端是真确实存在的。

换句话说，X9 超级增程的表现至少证明了一点，在充电条件并不均衡、使用场景高度分化的现实市场中，用户并未拒绝增程，拒绝的只是体验不够“像一台纯电车”。

所以，“一车双能”的意义，可以理解为小鹏想用增程打开更广的市场面，用纯电体系把增程的体验门槛抬高，从而为“新三年周期”提供更稳定的增长底盘。

可以预见，2026增程市场一定会更拥挤，但拥挤不等于残酷，真正残酷的是同质化后的淘汰。

一部分车企选择用增程快速补齐产品矩阵，在既有的平台上叠加一套增程系统，解决续航焦虑。却未必能重构整车的能量管理与驾驶逻辑，这类产品或许能在短期内放大销量覆盖面，但是在体验一致性、能效水平和长期成本上很难形成优势。

另一条路径，则是把增程当作“以电为核心”的长期架构延伸——无论是否启用增程器，车辆的动力响应、驾驶感受和能量调度都尽量做到更像电动车的体验，只有这样才能做出自己的差异化，而这需要更强的体系化能力建设。

2、从“活下去”到“跑起来”之前，小鹏先把体系扶正了

如果把2026定义为“新三年周期”的起点，那么2025更像是一段必须被拆解和复盘的体系修复期。

因为2025年对新势力的考验已经提升，价格战、需求分化、海外市场等不确定性叠加，任何一个短板都会被放大成系统性风险。小鹏能在这一年实现逆转，核心其实不在于运气，而在于重构了自身的体系能力。 

首先是，是资源与组织层面的收敛能力。在行业最焦虑的阶段，小鹏并没有继续摊大饼，而是对组织和资源进行了一次再校准，使得产品推进、研发投入与决策节奏重新回到可控性和连续性的节奏上来。 

结果也很直接：2025年全年交付达到42.9万辆、同比增长126%，并在11月完成第100万台整车下线；从50万到100万，仅用了14个月。这就是体系重新转起来之后的结果。 

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其次，小鹏把“规模”重新建立在了经营纪律之上。2025年，行业里一个被反复验证的事实是：销量不等于安全，真正决定体系稳定性的，是库存水平与资金周转效率。

从多家车企披露的信息来看，部分品牌在追求批售规模的过程中，渠道库存持续抬升，终端消化能力与生产节奏逐步脱节，最终把经营压力反噬回企业端。在这样的背景下，小鹏选择了一种更克制的经营方式。 

小鹏在 2025 年多次对外强调，其核心目标不是做高批售数据，而是尽量维持低库存、甚至接近无库存的运行状态——生产、交付与终端需求尽量同频，把节奏控制权留在体系内部。卖得慢一点并不可怕，但一旦库存积压，体系就会被迫通过降价和补贴来“消化问题”。

正因如此，小鹏的稳妥策略，并不是简单放慢增长，而是通过压缩库存、提升周转效率，确保规模扩张始终发生在体系可承载的范围之内。这种选择牺牲了部分短期速度，却显著降低了经营波动对体系的冲击。

 更重要，也是最容易被忽略的一点，是体系能力构建之后带来的“可预期性”。

在新势力竞争中，最稀缺的并不是速度，而是节奏感。2025年的小鹏，开始让外界看到一种连续性：产品规划更清晰，技术路线更稳定，增长不再完全依赖单一车型。正是这种“可预期性”，让2026的“四车齐上”和“一车双能”显得更像一次有准备的进攻。

总之，从“活下去”到“跑起来”，小鹏在2025年真正完成的，是一次底层状态的切换：从被动应对行业波动，转向有能力管理波动。按照何小鹏所说的，它为2026的“新三年周期”，打下了一个不那么刺激、但足够结实的底盘。接下来要看的，是这种底盘能不能承受更快的速度。 

3、物理AI与全球化的双重加速

如果说产品与体系能力，解释了小鹏能不能更快，那么真正让它敢在2026明确提出“新三年周期”的，是更底层的一次判断：智能化正在从功能阶段迈入物理 AI 阶段，而全球化也从试水进入耐力赛。

2025年科技日上，小鹏汽车发布了面向城区复杂场景的下一代辅助驾驶系统、以世界模型为核心的决策架构演进，以及统一多车型的端到端训练与部署方案。何小鹏也在多个场合反复强调：过去几年行业在智能化上的进展，并不等同于“真正的智能”。他判断，2026—2028年将是物理AI极其关键的三年，“而2026年是其中的第一年”。 

物理 AI 正从“可被讨论”，进入“可被验证”的阶段。这至少意味着，小鹏的智能化已经从概念驱动阶段，进入了以工程验证和持续迭代为核心的下一阶段。 

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再看全球化：从“走出去”，到“站得住”。

截至2025年底，小鹏已经进入60多个国家和地区，总量不是特别大，但是海外销量同比接近翻倍。在何小鹏的表述中，这并不意味着全球化已经完成，他更愿意把当前阶段称为“打基础”。

他提到，“我们会更加重视本地化研发、本地化制造和本地化交付能力，而不是简单把车卖出去”。这句话点出了小鹏对全球化的认知升级：销量只是结果，本地化能力才是前提。

这一判断在2026尤为重要。随着中国车企集体出海，海外市场的难度正在迅速开始升级。法规、数据合规、售后响应、软件更新节奏，都会成为影响品牌信任度的长期变量。何小鹏也给出了一个更长期的目标——他希望未来海外市场在销量上、合作和赋能上，能够逐步接近与中国市场1:1的结构。

真正的难点，在于技术与全球化的叠加。

物理AI的价值，不只体现在中国城市道路的表现上，而在于它是否能适应不同国家的交通规则、驾驶习惯与基础设施条件；同样，全球化也不仅是产品出口，而是要让智能能力在海外“可用、敢用、常用”。在这一点上，何小鹏的态度相对克制，他认为“基础能力没有夯实之前，加速反而是风险”。

因此，把2026视为“新三年周期的第一年”，意味着它选择在这一年同时启动两项高难度任务：一边推动智能化从工程能力向AI范式跃迁，一边让全球化从扩张进入深耕。

4、机会、风险与真正的“2026验收标准”

把2026定义为“新三年周期”的第一年，小鹏显然并不想把它写成一篇情绪高涨的宣言。

恰恰相反，这一年更像是一场必须被外界反复核验的阶段性考试，所有何小鹏之前给出的判断，都会被真实的市场反馈一条条对照。

机会已经出现。“一车双能”让小鹏第一次在结构上同时覆盖更广的人群与场景，产品矩阵也从单点依赖走向多车并行。但机会不会自动兑现，它同时抬高了组织复杂度。

但风险同样清晰，而且并不轻。增程供给侧的快速扩张，会迅速抬高用户对体验稳定性的要求；多车型、多动力路线并行，会放大交付、质量与成本管理的任何短板；而全球化一旦进入深水区，考验的也不再是销量速度，而是法规、服务与信任的长期建设。

因此，2026真正重要的，不是“有没有爆款”，而是有没有一套清晰的验收标准。

从行业视角看，这套标准至少包括三点：

第一，双能源是否真的扩大了整体销量盘子，而不是内部互相蚕食；

第二，在多车并行的情况下，交付节奏、质量稳定性和用户口碑能否保持一致；

第三，海外市场是否开始形成可复制的样板，而不是零散扩张。 

何小鹏对周期的判断始终保持的现实主义色彩。他说过，“最坏的时候，往往也是最好的时候”，前提是企业是否真的为变化做好了准备，因为机会一定存在，但它只会留给那些在产品、技术和体系三条线上同时站稳的公司。

 至于2026会不会成为真正的拐点，答案不在台上，也不在口号里，它取决于体系在真实运行中的稳定性。 （文｜花卷不塞车，作者｜李玉鹏，编辑｜李程程）