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毛利不低,却连亏4年,快狗打车盈利为何这么难?|IPO速递

杨秀娟

杨秀娟

· 4月26日

截至2021年,快狗打车已经连续亏损4年。2018年、2019年、2020年、2021年快狗打车的亏损净额分别10.71亿、1.84亿、6.58亿、8.73亿元,四年合计亏损约27.86亿元。

4月24日,快狗打车正式向港交所提交上市申请书,申请在港交所主板上市。据港交所披露,本次快狗打车上市估值约为30亿美元(约合人民币196亿元),募资额4-5亿美元,联席保荐人分别为中金公司、UBS瑞银、交银国际和农银国际。

快狗打车在港交所更新的招股书中公布了去年全年的财务数据。2021年营收为6.61亿元,同比增长24.72%;净亏损8.73亿元,亏损额扩大了32.67%。

截至2021年,快狗打车已经连续亏损4年。2018年、2019年、2020年快狗打车的营收分别为4.53亿、5.49亿、5.3亿元,毛利分别为1.04亿、1.73亿、1.83亿,亏损净额分别10.71亿、1.84亿、6.58亿。四年合计亏损约27.86亿元。

左手补贴,右手抽佣

快狗打车的前身为58速运,于2018年正式改名为“快狗打车”。作为同城物流平台,快狗打车主要从事线上货运匹配,基本没有雇佣司机和自有车辆。

快狗打车的收入来自中国内地和海外的平台服务、企业服务、增值服务;其中,平台服务和企业服务是其主要收入来源。而平台服务的收入主要来自佣金或会员费用。其中,快狗打车向司机收取的佣金为托运人就托运订单所支付的金额与司机因完成订单所赚取的金额之间的差额;会员费用则是为司机提供为期30天或60天的会员服务。

对于同城货运来说,抽佣率在很大程度上决定了平台的变现能力。据其招股书显示,2018-2021年快狗打车分别拥有约1450万、1980万、2400 万及2760万名注册托运人,同期注册司机数量分别为130万名、300万名、420万名及520万名。

虽然快狗打车的司机总量在增长,但活跃用户数量却呈现下降趋势。2018-2021年,其国内平均托运人月活跃用户分别为69.11万、66.76万、49.47万和45.62万;此外,其托运订单数量也从2018年的2623万单,降低到了2021年的2194万单。

业界普遍认为,抽佣率对于同城快运来说,其实是一把双刃剑,抽用率过低会导致平台变现能力不够,但佣率持续上升则会导致司机大量流失,降低平台活跃度。

据快狗打车招股书披露,2018年-2021年,快狗打车在中国内地市场的平台服务平均抽佣率分别为5.8%、8.2%、9.8%和12.0%;净抽佣率分别为1.9%、6.6%、8.3%和2.6%。其中,平均抽佣率连续四年呈走高态势,净抽佣率在2021年出现下降。

四年来,快狗营销和销售费用分别为5.24亿元、2.96亿元、1.95亿元和3.35亿元。2021年,其营销费用占到收入的50.7%。销售人员的工资和用户补贴是大头。早期,搜狗打车进行过大规模补贴。2018年,快狗打车在员工福利、推广以及对用户的奖励上的支出占总收入的百分比为115.7%。2021年时,比例逐渐缩小,仅占收入百分比的38.5%。

目前,快狗打车正在紧抓企业市场,企业服务收入不断上涨。2021年,海外企业服务收入占到快狗打车总收入的37.7%。

毛利率方面,快狗打车在2018年、2019年、2020年及2021年的毛利率分别为23.0%、31.6%、34.6%、36.6%,稳步逐年上升。快狗打车表示毛利率增加,主要是由于平台服务的抽佣率提升及为成本控制方面的努力。

盈利艰难,上市融资

毛利率并不低的快狗打车,为何盈利艰难?

快狗打车在招股书中提到,当前所处市场竞争激烈。由于竞争对手继续扩展到中国内地新的城市,公司业务表现进一步受到影响,因此去年在内地的若干关键运营指标没有实现明显增长,甚至有所下降。

根据第三方报告,货拉拉市场份额第一,占到52.8%;滴滴货运第二占5.5%;快狗打车在中国内地线上同城物流平台市场规模位列第三,市场份额占到3.2%。在香港,快狗打车约占一半的市场份额。

招股书中,快狗打车指出,中国内地及海外市场平台服务的平均抽佣率呈上升趋势,表明定价能力增强;2021年中国内地平台服务的净抽佣率降至2.6%,主要是由于其为平台服务的交易用户提供的奖励大幅增加,反映出中国内地线上同城物流市场的激烈竞争。

同城市场上,货拉拉、滴滴货运都在伺机而待。为了拉新,大规模用户补贴烧钱不断。司机们也成为平台相互竞争的焦点。截至去年9月,货拉拉业务范围已经覆盖至352座内地城市,月活司机达48万,月活用户超过720万;而快狗打车业务范围覆盖6个国家及地区的400个城市,服务用户超3000万。双方的市场竞争还未结束。

快狗打车在招股书中称,因为同城物流业务尚处于初期阶段,公司作出了大量投资以推动业务增长,考虑到业务投资计划,预计至少截至2024仍将继续产生亏损。

产业时评人张书乐认为,现阶段同城速运还局限于搬运的线上前台化,在场景上无法让用户需求从低频到高频。在目前的存量市场中,如果没有更多其他服务或姿势出现,对于任何一家需要运营维护成本的企业来说,盈利都是一个难解之题。数字货运想要在规模上形成优势,需要通过上市来筹措资金,以便真正进入到城市的货运需求市场中,这是一个地推环节,也是孵化市场和用户习惯的烧钱过程。

(钛媒体APP作者杨秀娟综合自财经、界面新闻、腾讯网等)

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