智能汽车“内卷”加剧,车企之间到底应该比拼什么?

张敏

张敏

· 10月29日

智能化时代对产品的挑战,用户感知的不是配置,而是场景。

当下的智能汽车正在进入疯狂的“内卷化”,不管是新旧势力,都在朝着智能赛道的方向倾注、转舵。

在完全自动驾驶的汽车出现之前,行业内出现适度的内卷,未必是坏事。毕竟一个行业在发展成熟的过程中,需要激烈的竞争,才能搅动整潭池水,从而带来勃勃生机。

那么,对于车企而言,随着智能汽车“内卷”加剧,软硬件愈来愈趋于同质化,产品差异化将如何凸显和打造?

智能化再升级,但依然普惠 

随着智能化发展加速,电动车品牌的核心竞争壁垒——智能化技术高度正在被不断拉升,电子电气架构、传感器、智能芯片等不断迭代的电子硬件,其重要性也开始持续提升。智能驾驶技术与交互体验,将成为新阶段产业竞争的核心。

以此次威马发布的M7为例,全车搭载有32个传感器,包括3个高清超规激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、11个高清摄像头和1个独立高精定位模块。在感知配件装载数量上超过了蔚来ET7和小鹏P7,与售价超40万的智己L7平手相对。

同时,M7还配备了4颗Orin-X芯片,最大算力高达1,016TOPS,并采用2+2运行制,即两颗芯片全力支持智能驾驶算力需求,另两颗芯片作为威马正向规划算力平台兼容性,用于后期场景进化更新的空间。简言之,就是有两颗芯片冗余备用。

同为新势力轿车入局者,在硬件配置上,用威马汽车CEO沈晖的话说M7可谓“未来三年里配置拉满”,不只是硬件的堆砌,更重要的是可以自我进化,拥有生命感的智能。

现在已上市和未上市的一些汽车新品,都在趋于将硬件配置拉满,用沈晖的话说,这有点类似于两年前的5G手机,虽然当时绝大部分地区的网络并未升级到5G,但考虑到5G基础设施将会迅速铺开,研发5G手机还是大势所趋。

因此,威马希望在硬件上做到高配,将L5级别的自动驾驶硬件在M7上预置。从智能汽车的发展速度来看,沈晖认为,“大家都可以先冗余,硬件上内卷也无所谓。”这是沈晖对待当下智能汽车内卷的态度,也是沈晖对于智能汽车未来发展的预判,技术的快速发展远超想象,只有提前布局才能不被时代所淘汰。

从M7上也可以看出,威马在智能化方面已经悄然全面升级,赶超友商。但与友商都在主打“智能化”标签不同,威马一直在坚定地走“科技普惠”的路线,以期在这场内卷加剧的激烈竞争中,保持自己鲜明的竞争优势。

“普惠”和定价冲突吗?并不。沈晖在接受钛媒体采访时再次强调,威马所强调的“科技普惠”是指尽管威马M7在智能驾驶硬件层面达到行业天花板水准,但依然可能拥有较为合理亲民的定价。实际上,“科技普惠”也可以简单理解为,产品技术含量好,东西好用不贵,能够让每个中国家庭都能够拥有属于自己的新能源智能出行生活,这也是威马的愿景。

“最重要的是用户认不认可我们的价格,有多少人愿意使用威马的产品。”沈晖认为,目前所有的电动汽车品牌都仅处于“马拉松长跑的头一公里”,威马聚焦主流细分市场,希望成为智能电动汽车的大众、丰田,类似智能手机中的小米。

同时,沈晖也强调,电动汽车的市场终极目标不是彼此间的“内卷”,而是将丰田、通用、大众等主流燃油车品牌的用户转化成智能电动车的用户,让整体市场结构实现“哑铃”到“纺锤”的转变。

与特斯拉不同,威马是用语音开启辅助驾驶功能

有人说威马是“新势力里的传统车企”,对于这个称呼,沈晖表示很自豪,这说明威马是老势力与新势力结合得最好的企业,产品做得最扎实。

与其他的造车新势力相比,威马生来自带混血基因,不仅有着传统车企造车经验,也有着跨界造车的新理念。沈晖是一位有着深厚传统车企积淀的汽车人,威马算是这波新势力中最懂汽车的科技公司,更混血也更具备扎实的产品底子。“用户如果又要科技感,又怕出问题,选择我们的产品最好。”沈晖在接受钛媒体采访时说。

因此,在造车这件事上,威马表现得更加成熟和稳重。目前,市面上多数量产车型仍处于L2级别自动驾驶水平。一些车企甚至在L2自动驾驶并未做好的前提之下,就开始吹嘘更高阶的自动驾驶,一旦辅助驾驶出现事故,就会给整个行业带来负面和消极的影响。

在沈晖看来,L2级别的自动驾驶真正比拼的是场景丰不丰富,系统稳定不稳定,质量安不安全,人机交互好不好用。

不过,很多人只是通过其中一个纬度来评价自动驾驶技术,将好用和技术先进等同,沈晖认为这是不对的,比如特斯拉,一开始大家会觉得特斯拉的智能驾驶体验很酷炫,因为好用,启动简单;而宝马的L2功能可能因为启动方式复杂,用户就不爱用。这并不能说明宝马的L2自动驾驶技术就比不上特斯拉,只是宝马在人机交互这个技术上没有做好,从而让用户觉得不好用,进而觉得它不行。

沈晖指出,所谓的新势力,在人机交互方面做得很好,但像AEB、ACC这些功能做得并不好,或者说没有传统车企扎实,这也是过去几个月,友商会出现几起引起外界误解无人驾驶的问题事件。

实际上,在人机交互方面,作为有着混血基因的威马,比特斯拉更进一步,特斯拉是用拨杆进入L2自动驾驶,威马则可以用语音直接进入L2自动驾驶。

众所周知,L2自动驾驶还需要驾驶员将主要精力专注在道路上面,与按键、拨杆相比,语音确实是最好的解决方案。

威马在L2自动驾驶上几乎已经做到完美,相比友商而言,做得也更安全、稳定,体验更好。具体来看,从早期EX5\EX6搭载稳定的L2级辅助驾驶,再到具备特定场景条件下L4级无人自主泊车能力的W6,威马汽车的智能驾驶能力正循序渐进不断提升。

而威马M7的硬件水平,已经可以支持L5级自动驾驶。这也意味着,威马M7即便在多年之后,依旧具有不错的硬件条件,足以应对更高级别智能驾驶的需求。

未来,智能驾驶比人自驾更安全 

值得注意的是,威马是行业内首家将L5级别辅助驾驶应用到主流市场产品的车企。至于为何要直接做L5,沈晖在接受钛媒体采访时给出了答案,他认为,L2容易误导用户,虽然L2级别的车大部分都可以自动驾驶,但碰到极端情况之下,人必须要接管,而在极端、比较危险的情况之下,人是无法接管的。

沈晖也坦言,L5非常难做到。从目前来看,各家车企为了达到自己的智能化目标,都采用了大量先进的智能硬件,但在沈晖看来,对于消费者来说,真正的智能绝非简单的硬件和功能堆砌,而是如何将智能硬件进行全面打通,应该思考的是怎么把所有的硬件堆起来之后,结合起来解决用户的使用场景的困难。

总结起来就是“智能化时代对产品的挑战,用户感知的不是配置,而是场景”。通过洞察中国用户在用车时的刚需,威马发现停车对于很多人来说是一件麻烦事,因此,威马先做停车场景的L4自动驾驶,也即AVP无人自主泊车。

据了解,今年威马海将在全国北上广成四大城市的5大核心商圈率先开放PAVP(高精地图泊车)功能。此外相比其他品牌的VPA(Valet Parking Assist ),威马的AVP不限停车场和停车位,具有本地存储+云端算力,可以实现“越用越好用”。

据威马汽车产品规划与智能系统副总裁林仕翰介绍,威马从底层到应用深度开发,已构建软硬件深度融合的全域OTA,并通过全域OTA的升级迭代,不断满足用户多元化需求,让车“越用越好用”,真正实现“用户定义汽车”。

智能驾驶在满足用户场景需求的同时,用户更关心的则是安全。一切新技术量产的前提都是安全,抛开安全去谈智能都是耍流氓。

也正如沈晖在M7发布会上所言,“在新技术快速发展过程中,我们鼓励适当的内卷,但一切尝试,都必须以尊重生命为基本前提。”

M7之所以硬件配置上达到L5自动驾驶,但还是会从L2自动驾驶开始做。一方面考虑到的就是安全的问题,降维打击,其L2自动驾驶的安全性、可靠性、用户体验上都会有较大提升;另一方面,则是为了满足产品后续不断迭代更新的需求。

据沈晖的介绍,M7将拥有360°全方位融合感知网络,在复杂光线、复杂路况、复杂天气等严苛条件下,其智能驾驶的能力领先同级。也正是因为智能电动车强大的感知与处理能力,沈晖才认为,只要无人驾驶能交付,在同样场景之下一定会比人自驾更安全。

他举例称,很多年前还在读小学时,用的是386电脑,当年在电脑上下象棋,人肯定比机器更厉害。但如今的AlphaGo,不要说世界冠军,就算是世界冠军组团跟它下都赢不了。

在沈晖看来,现在的无人驾驶技术水平相当于386、486时代的电脑水平,带来的感觉肯定还是人开车更安全,但随着技术的迭代升级,未来无人驾驶将会比人自驾开得更安全。

小结

“内卷”无处不在,如何面对“内卷”才是最重要的。在这场竞争激烈的智能汽车“内卷”中,车企之间到底应该比拼什么?归根结底,最终比拼的还是产品实力、技术实力。

随着威马首款全场景智能纯电轿车M7的发布,威马“SUV+轿车”的双线布局正式开启。凭借“满配”的智能实力,2022年上市的威马M7,有望在这场激烈的“内卷”中脱颖而出。(本文首发钛媒体APP,作者/张敏)

本文系作者张敏授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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