图片来源：轻舟智航

迈向第七年的轻舟智航，交出了一份扎实的成绩单：辅助驾驶搭载量突破 100 万台。

这个数字放在中国一年两三千万辆的新车市场里，并不夸张，但放在“带 NOA 功能、长期真实使用”的维度下，它已经构成了一道清晰的分水岭。

轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞在交流中给出的判断很直接：“这100万意味着我们的稳定性、可靠性、安全得到了行业的广泛认可，这是一个很重要的事实性验证。”

过去几年，辅助驾驶更多是在回答有没有的问题：有没有城市 NOA、能不能覆盖复杂路口、能不能跑一段不接管的 demo。可当系统真正被装到百万辆车上、被用户每天使用之后，问题会自然转向更现实的层面——它稳不稳定？行为是不是一致？长期使用会不会让人产生安全感？

轻舟的 100 万台，并非传统 ADAS 意义上的装机量，而是带有 NOA 能力、持续运行、持续回传数据的在用规模。于骞提到，这些车辆本身就构成了极强的数据闭环触点：“上百万的车辆可以对整个真实物理环境有非常好的覆盖，而且我们这100万辆都是NOA，没有传统ADAS。”

在这个量级下，数据的意义已经不只是多，而是全，对真实路况、真实驾驶行为、真实风险的覆盖开始具备统计价值。

这也是为什么，百万搭载对行业而言更像一次集体验收，而不是简单的规模跃迁。跨过这道门槛之后，很多问题都带来了新的考验。系统是否经得起长时间运行，工程是否足够克制，安全策略是否一致，都会在真实用户场景中被不断放大。

于骞在谈及这一节点时，态度并不激进。他明确表示，100 万并不是终点，而只是一个新的起点：“以智能化NOA的渗透率来讲，100万辆在行业里已经是非常头部的位置。作为供应商，非常少有能跨过100万门槛的。当然，对我们来说100万只是一个起点。”

在他看来，短期内行业仍然会保持多元竞争结构，真正的收敛来自长期工程能力的兑现，而不是单纯的规模堆叠。

但可以确认的是，当辅助驾驶进入百万级真实使用阶段，这个行业已经被推入一个更现实的坐标系：功能存在本身不再稀缺，稀缺的是长期可用、可复现、可被信任的能力。

从这一刻起，辅助驾驶开始被推入一个更残酷、也更真实的评估体系。

1、当城市 NOA 开始下沉

如果说过去几年，城市 NOA 还是一种向上展示能力的配置，那么从 2026 年开始，它正在被快速拉回现实，成为了越来越多主流价位车型必须面对的基础能力。

于骞给出的判断很明确：“你什么时候看到满大街跑的车都是城市NOA，体验非常非常好，那个时间点就离Robotaxi不远了。” 这意味着，当 NOA 真正下沉到高频使用场景，行业所面对的，将不再是技术可行性问题，而是产品一致性问题。

过去一段时间，行业对高阶辅助驾驶的讨论，往往集中在“有没有”、“敢不敢开”。但当 NOA 开始在 10 万级乃至更主流价位车型上普及，用户的耐心和容错率都会明显下降。系统是否稳定、接管是否频繁、行为是否让人紧张，这些体验层面的细节，会迅速取代参数和功能表，成为新的评价标准。

于骞在交流中提到一个颇具现实意味的判断：“如果10万块钱的车能够每个月接管一次，你是不是跟L4感觉差不多了？”

轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞，图片来源：轻舟智航

这并不是在重新定义 L4，而是在提醒行业：用户感知的所谓“高级”，更多来自使用体验的连续性，而不是责任划分的名词差异。

问题在于，当 NOA 从尝鲜变成日常功能，不少方案反而开始显露出短板。一些系统在短时间内表现亮眼，但一旦拉长使用周期，就会暴露出策略摇摆、接管不可预期、驾驶风格不一致等问题。这类问题在小规模测试中不明显，但在高频通勤场景下，会被用户迅速放大。

这也是为什么，随着 NOA 下沉，大家越来越担心能不能长期放心用。当评价标准趋同时，差异就不再来自口径，而来自执行。

可以说，城市 NOA 的普及，本身就是一轮对行业的压力测试。从这个角度看，2026 年并不只是辅助驾驶能力“变强”的一年，更是行业开始被迫用真实体验重新排序的一年。

2、路线之争被反复放大，真正的差距在体验

进入 2026 年，关于辅助驾驶技术路线的讨论明显变多了。端到端、VLA、世界模型、纯视觉、激光雷达，各种名词在发布会和传播中被频繁抛出，给人一种“百家争鸣”的错觉。但从工程视角看，很多争论其实并不成立，甚至在一定程度上遮蔽了真正重要的问题。

李栋在交流中给出了一个相对冷静的判断：“在同一个社会场景下，大家对‘什么是开得好’的评价标准是趋同的。”

这句话点破了一个行业共识：无论采用哪种模型结构，最终都要在同一套交通规则、同一套社会预期下行驶。用户不会因为你用了某种模型就给你额外容忍度，他们只关心开起来是否像一个可靠的老司机。

从这个角度看，当前被反复放大的“路线分歧”，更多是表达方式的差异，而非目标本身的差异。于骞也明确指出，大趋势其实非常一致——从规则驱动走向数据驱动，从模块化走向模型化，端到端几乎已经成为共识 。真正的分歧，在于做得怎么样。

轻舟智航CTO李栋，图片来源：轻舟智航

但现实是，路线标签往往比工程细节更容易传播。于骞在讨论端到端差异时，刻意把话题拉回算力效率：“虽然最终标准是一样的，但用1000TOPS还是一两百TOPS，这个差异非常巨大。”

这其实是当前辅助驾驶竞争中，最容易被忽略的一条分水岭。技术路线本身并不会自动带来体验优势，算力堆叠也无法替代工程克制。一套系统能否在真实用户场景中长期运行，往往取决于大量不那么“好讲故事”的工作：模型压缩、策略稳定性、异常处理、对边缘场景的态度选择。

当城市 NOA 开始下沉，这种差异会被迅速放大。高频通勤场景不允许系统频繁“试探”，也不会给激进策略太多修正空间。一旦驾驶风格摇摆、策略边界不清晰，用户的信任感会下降得非常快。此时，技术名词的领先意义，几乎瞬间归零。

也正是在这个背景下，轻舟反复强调“好用不贵”的价值判断。于骞直言，用户不会为某个抽象概念买单：“你就算喊破喉咙说你是VLA的，老百姓也不为你VLA买单，还是要问你实实切切的体验。”

这句话听起来直白，但背后指向的，是对当前行业传播逻辑的一次反问。

3、为什么坚持 L2 与 L4 共用一套技术底座

在关于自动驾驶的讨论中，L2 与 L4 往往被人为切割成两条路径：一条服务当下量产，一条通向未来无人化。表面看，这是产品形态的差异，但如果放进真实交通环境里，这种切割本身就隐藏着风险。

李栋在交流中给出了一个非常直观的判断：“如果在一个路上有L2也有L4，他们在一起开，还有人开的，如果他们技术不一样，行为不一样，肯定就会有问题。”

这并不是技术哲学问题，而是交通系统问题。在混行社会里，驾驶行为的一致性，本身就是安全的前提条件。

过去一段时间，行业对 L4 的想象，往往建立在“隔离场景”、“专用道路”的前提下，这在实验阶段当然成立。但一旦回到现实世界，L2 与 L4 不可能长期处在完全割裂的空间里。它们迟早会在同一条路上并行，与人类驾驶者共享规则、节奏和预期。如果技术底层逻辑不同，行为风格不同，冲突几乎是必然的。

这也是为什么轻舟从一开始就强调，L2 和 L4 的差别主要体现在产品责任，而不是技术本质。于骞在交流中明确指出：“L2和L4是产品逻辑，不是责任划分的关系。”

换句话说，能力的演进是连续的，而不是靠标签跳跃完成的。

图片来源：轻舟智航

从工程视角看，这种统一技术底座的选择，显然不是“路线激进”，反而更接近一种长期主义的克制。李栋解释得很清楚，当前城市 NOA 的目标，本身就已经非常接近 L4 对能力的要求：“从上车导航到目的地，我们尽量解决所有问题，不要让用户去干涉。”

当 L2 被不断推向“完整行程辅助”的边界，它在技术层面自然会向 L4 靠拢。

不过，行业里也存在另一种声音：把 L4 当成一条新的技术路线，通过更激进的传感器配置、更复杂的系统堆叠，来换取确定性。这种做法在局部场景中或许有效，但问题在于，它很难自然回流到大规模量产体系中。技术无法复用，经验难以迁移，最终形成两套彼此割裂的系统。

轻舟选择的，是让 L2 的海量真实数据反哺 L4，同时让 L4 在仿真、冗余、安全策略上的经验，反向提升 L2 的稳健性。李栋提到，L2 和 L4 在轻舟内部并不是两支割裂的团队，而是在同一技术框架下同步演进 。这种结构，决定了它更擅长做“长期打磨”，而不是阶段性冲刺。

统一底座意味着更高的设计难度，也意味着很多问题必须提前面对，而不是留给未来。但它的好处在于，一旦规模真正铺开，系统行为不会因为产品级别不同而出现割裂。这种一致性的重要性，会远远高于某一次功能突破。

4、终局指标：当安全开始被“精算”

在辅助驾驶这个领域，“安全”长期是一句正确却空泛的话。几乎所有方案都把安全放在首位，但真正的问题在于安全如何被证明。

于骞在交流中给出了一个相对冷静、也更接近产业现实的判断：安全不是口号，而是能够被量化、被精算、被统计的商业结果。“如果事故少了、剐蹭少了、伤亡少了，它一定会在保险上体现出来。”

他认为，这是一条极其现实的验证路径。在现阶段，行业对辅助驾驶的评价，仍然高度依赖主观体验：顺不顺、敢不敢用、需不需要频繁接管。但当搭载规模进入百万级之后，另一种更硬的指标开始浮现——事故率、理赔率、风险成本。

于骞反复强调，之所以现在“安全价值”还没有完全显性化，核心原因并不复杂：规模还不够，无法支撑精算体系 。但一旦装机量足够大，差异就会被放大出来。谁在真实世界中减少了风险，谁就会在成本结构上获得回报；反之亦然。

从这个角度看，百万搭载的意义，已经开始超出单一企业的范畴。它第一次让辅助驾驶具备了被长期对照的条件，也让“安全”有机会从工程指标，走向社会指标。这对整个行业而言，都是一次不可逆的变化。

也正因为如此，轻舟并没有把 100 万当作阶段性胜利，而是更像一次进入下一阶段的“门票”。（作者｜李玉鹏，编辑｜李程程）