再打“技术牌”,上汽能否讲好新故事?

面对如今新能源汽车行业的大势所趋,上汽集团虽在各个领域有所布局,但仍需寻找出一条行之有效的破局之路。

近年来,随着旗下合资品牌光华褪去,上汽集团也不可避免地陷入了转型的低谷期。

从2018年年销登顶705.2万辆之后,上汽便开始出现下滑态势,至2023年已回落至约2013年的水平,年销为502.1万辆。

不过好在,其自主品牌的销量份额上也有了结构上的明显改善。数据显示,2023年集团总销量中,上汽自主品牌占比为55.3%,较2014年增长18个百分点。

然而,从销量端的表现也不难看出,面对如今新能源汽车行业的大势所趋,上汽集团虽早已布局,但仍需寻找出一条现阶段行之有效的破局之路。

十年时间,上汽搞出了什么?

2026年,全固态电池量产、电驱总成功率密度4.4kW/kg、混动驱动系统的热效率提升到46%、融合整车运动集成控制(VMC)技术的线控底盘系统,将分阶段投入量产应用……

显然,这一次上汽将转型的希望寄托在了技术之上。

日前,继官宣上汽奥迪深化合作后,上汽集团又发布了面向“新汽车”的新一代技术底座,包括固态电池、能量闭环、高效动力总成、智能底盘、全栈软件架构、全新电子架构等创新技术突破和量产应用,这“七大技术底座”全面升级进入2.0时代。

有意思的是,在活动现场,有一位上汽方面人士感叹道:“十年时间过去了,也到了该展示的时候了,要不外边都以为我们什么都没干。”

“十年以来,上汽集团累计研发投入近1500亿元,累计有效专利超过26000项。”上汽集团副总裁、总工程师祖似杰的这番话,似乎也印证了上汽这次的确准备搞一波“大事情”。

那么,以十年为期,上汽到底搞出了什么技术?

在上汽看来,当前的汽车产业正在经历深度的变革,市场需要的汽车不再仅仅是一辆汽车,更是一个具备“自学习、自成长、自进化”能力的智能科技产品。据上汽集团副总裁、总工程师祖似杰介绍,今年以来,固态电池、智能车“中央大脑”、数字智慧底盘等最新技术,已实现量产应用,将助推上汽“七大技术底座”全面升级。

首先,在整车架构方面,星云(纯电)、珠峰(混动)以及星河(氢燃料)三大整车平台都有不同程度提升:

●“星云”纯电专属系列化平台实现了更大范围车型梯度的覆盖。其“一度电续驶里程”挑战,成功实现了12公里目标,比现有水平提升超过30%。

●“珠峰”机电一体化整车架构实现了从“油混”到“电混”的产品全覆盖,同时还实现了高水平低排放,其最高油电转化效率超过3.75kWh/L。

●“星河”电氢一体化整车架构聚焦氢燃料电池乘用车,首创增程型氢燃料电池乘用车架构,实现真正的“零碳零排放”,进一步加快氢燃料电池汽车产业的推广和普及。

其次,在三电系统方面,上汽坚定了其固态电池的技术路线。2026年,上汽全固态电池将实现交付量产,并完成样车测试,能量密度超过400Wh/kg,是传统动力电池的一倍以上;2027年,搭载全固态电池的智己新车将实现量产,并正式交付用户。

另外,在动力总成方面,据上汽方面介绍,聚焦模块化、集成化、专属化的DMH超级混动技术,未来新一代“蓝芯”的总成效率将进一步提升10%。其中,混动专属发动机热效率突破46%,混动变速箱采用全新构型的“双同轴方案”,并且能够更精确实现热能、化学能、电能、机械能的转换。

值得一提的是,当被问到上汽的混动技术,在当下的业界竞争中有何优势时,上汽集团创新研究开发总院副院长、捷能汽车公司总经理仇杰向钛媒体App表示:“上汽是首家在欧洲实现碳排放低于100克/公里的中国车企,珠峰架构产品也将满足欧7排放。”

在仇杰看来,上汽的DMH插混百公里2.8升的油耗,也足以证明整个系统的竞争力。对此,祖似杰也补充道:“我们认为真正好的插混系统,是从根源上按照软件定义汽车设计出来的。未来,上汽的插混系统既要舒适,又要省油,还要能满足动力性在不同场景的要求。”

而全新“绿芯”电驱总成,经过技术迭代后的NPC轴, 应用独创的网格式油冷技术,并采用镁铝合金壳体极致轻量化设计,总成重量86kg,电机有效功率密度超过9.5kw/kg,高于国家7kw/kg的2035规划目标,总成功率密度提升至4.4kW/kg,领先行业平均水平至少40%。

最后,在整车智能化解决方案方面,上汽零束科技已明确了智能车云管端全栈架构的路线图:

●零束银河智能车全栈解决方案1.0实现了“域集中”模式,主要攻克L2++智能驾驶、智能座舱和OTA技术。

●而全栈3.0则迈向“中央集中式+区域控制”模式,全面支持大模型端侧应用,重点攻克成本控制和L3级自动驾驶技术。

●展望未来,零束的全栈4.0解决方案将聚焦类智能人架构、AI大模型和AI OS技术,支持L4/L5级自动驾驶。

从推广时间来看,2024年,银河全栈3.0方案将逐步应用于实际车辆,预计在2025年全面落地。据介绍,届时该方案将有效降低整车低压功耗,减少超过一半的控制器数量,提高5倍的数据带宽,并缩短线束长度30%。此外,OTA下载和安装时间将缩短至30分钟以内,大幅提升用户体验。

过去十年,上汽逐步完成了自主品牌、新能源、海外出口的业务转换。上汽自主品牌销量占比由37%上升到55%;新能源汽车年销量由4000辆上升到112.3万辆,增长了280倍;海外年销量由8.6万辆上升到120.8万辆,增长了13倍。

而面向未来,上汽计划到2025年,新能源汽车整体技术达到国际领先水平,智能化场景应用及智能座舱技术达到全球领先水平;新能源渗透率超过45%;海外销量达到140万辆,并初步完成新老赛道切换。

而为了实现这一目标,祖似杰表示:“未来两年,七大技术底座2.0将全面赋能上汽集团旗下各整车品牌近30款全新车型。”

那么接下来,就要看这波不遗余力的技术输出,能否让上汽在新十年重回巅峰了。

这波硬核的技术宣发,能否奏效?

“我们要把技术用比较浅显的语言讲出来,这个也是要为用户考虑。”这是祖似杰在上汽智咖汇媒体交流环节的原话。

然而,现实却是贯穿全场的技术宣发,从整车架构到固态电池,各项技术堆叠之下,我们能感受到的更多还是“硬核”的科普环节。

从现阶段行业竞争烈度可以想见,随着雷军以及小米汽车的入场,国内车市不仅会有价格上的竞争,在营销体系层面的竞争也将更为激烈。

而此前,智己已经用实际行动证明了,靠蹭热点着实“碰瓷”不了雷军,或者说在新营销这块,上汽显然还没找到一个合适的思路。

“汽车圈饭圈化了,技术流量化了”,祖似杰也在会前的交流环节总结了当前汽车市场技术传播的现状。不过,他仍认为现阶段只是一个过渡,需要行业内外的共同努力来引导和纠正。

但现实却是,技术传播的一个显著问题就是穿透力比较差,而且见效比较慢。

去年,面对价格竞争空前激烈、行业变革加速演进等多重挑战,上汽集团实现了整车销量502.1万辆,连续18年保持国内行业第一,新能源车和海外销量也再创历史新高,分别达到112.3万辆和120.8万辆。

不过,同样是位列第一,如今的上汽可以没有早些年那会儿的从容了。

不仅销量连续多年下滑,就连盈利状况似乎也紧张了起来。数据显示,2023年,上汽集团虽然实现营业收入7447.05亿元,同比增长0.09%,但归母净利润却同比下降了12.48%至141.06亿元。

凡此种种,虽说也不都是传播的问题,但不可否认,转型期的上汽,没能在营销层面博得应有的行业声量。

诚然,作为拥有深厚资本积累的老牌企业,上汽在资金和技术上仍有较强实力。但如何在快速变化的市场中调整战略,有效应对挑战,成为当前最为紧迫的任务。

毕竟,如果聚焦到新能源板块,上汽集团推出的飞凡和智己两大品牌,如今的局面大家也是有目共睹。随着行业价格战不断,内卷加剧,智己车型价格不断下探,甚至还出现了挤占飞凡市场空间的情况。

毫无疑问,在电动化、智能化的转型过程中,技术一定是车企的核心驱动力,但造车新势力等在行业的崛起也说明了将技术与用户相连的重要性。祖似杰也反思到,新能源汽车技术实力方面,上汽已经达到国际水平,但同时对用户的把握方面仍需加强。

从最懂中国消费者的上汽大众,到对用户的把握仍需加强的智己、飞凡。

在合资品牌光环逐渐褪色,新能源赛道竞争愈发激烈的背景下,上汽集团的未来不仅考验着其转型的决心和速度,更在于能否在新的市场格局中找准自己的位置,才能实现新的突破。

固态电池成未来业务重点

而如果说整场发布会看下来,哪项技术真的在行业内最具讨论热度?那应该就是关于上汽集团在固态电池领域的研发进展了。

由于行业内对固态电池的定义尚无统一的界定,因此,之前智己汽车打出的“行业首个超快充固态电池量产上车”的说法,也在业内引发了争议。而在这次的沟通环节,各大媒体最感兴趣的点也普遍集中于此。

随着动力电池技术演进,被视为“终极电池”的固态电池已成为海内外车企的必争之域。而在这场全球性技术竞赛中,上汽集团率先亮出“光年固态电池”,虽说本质上还是半固态电池,但也成功让业界将目光聚焦到上汽关于固态电池的研发之上。

至于说,到底是营销噱头居多,还是真有跨越性的技术革新?此次,祖似杰也直接表示,到目前为止,全固态电池还没有真正进入量产阶段,所有国家在这个领域都有非常大的机会

而上汽清陶总经理李峥也认为:“固态电池,特别是全固态电池的量产,事关科技主导权之争。”换言之,归根结底比的还是看谁能率先量产纯固态电池。

随后李峥也分析到,中国在全固态电池量产的领域,最大的优势还是产业规模和市场规模。同时,他也指出,目前固态电池上车还面临着制造工艺、设备更新以及对制造品质高要求等难点。

在发布会上,上汽也明确了其固态电池“上车”时间表。今年10月,搭载“光年”固态电池的智己L6将交付,能量密度超过300瓦时/千克,续航里程超过1000公里。2026年,上汽全固态电池将实现量产并完成样车测试,能量密度超过传统动力电池的两倍。

到2027年,搭载全固态电池的智己新车将实现量产交付,未来能量密度有望提升至500瓦时/千克,整车系统综合成本也将不断降低。

此外,固态电池的成本控制也是关系到未来竞争能力的关键。在李峥看来,上汽集团确定固态电池未来要规模化装车的路线,首先要解决的就是成本下降的路径。

李峥提到,前期通过设计低物料成本的技术,有助于实现更快地规模化生产,最终实现规模化降本的效果。

而按照上汽集团最新消息,基于材料和工艺的简化和创新,从电芯端到PACK端,其固态电池单位成本最多可降低40%。

要知道,在电动化变革浪潮中,电池作为新能源汽车的“心脏”,其技术发展一直是业界关注的焦点。而能否在固态电池先得头筹,或许也是上汽成功破局的另一个契机所在。(本文首发于钛媒体App,作者|常笑,编辑|张敏)

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