图源自华为官方

华为的汽车业务，再迎重大调整。

9月22日，华为官网正式更新了余承东的最新职位：常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU 董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任。其中变化的部分是，智能汽车解决方案BU 董事长一职此前为智能汽车解决方案BU CEO。这意味着余承东获得了升迁，其微博账号的身份认证目前也同步更新了最新职位。

同时也证实了此前多家媒体对此事的提前“曝光”。那么，为何会在此时对余承东的职位进行重大调整？外界猜测可能与华为手机业务强势回归有关，余承东接下来可能会花更多精力在手机业务上。同时，外界也传出这是否也意味着余承东在汽车业务板块的职权被削弱？

对此，华为内部人士透露，在此次人事调整中，余承东是升任，在汽车业务领域会继续“倾注大量精力”，以兑现此前亲口说的车BU在2025年实现盈利的承诺。另一名接近华为的内部人士则表示，此次人事调整过后，华为会继续加大对智能车业务的投入，进一步帮助车BU实现商业上的成功。

车BU空降CEO

需要指出的是，华为车BU部门此前并没有设置董事长一职，此次可以说是为了余承东新添了这一职位。华为于2019年成立智能汽车解决方案BU部门时，彼时的最高负责人、也就是名义上的董事长为华为轮值董事长徐直军，而履行CEO之责的为彼时的车BU总裁王军。

相较成立之初主要由徐直军和王军组成的二人组领导班子，如今华为车BU的主要领导人则扩大至三人。本次高层调整，除了宣布余承东由CEO升任至董事长之外，还有另外两项重大人事调整。一个是新任CEO由现任华为技术有限公司副总裁、华为光产品线总裁靳玉志担任；另一个则是今年初被曝停职的车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军，随着本次公开的人事调整，也宣布重新回归车BU并被任命为CSO（首席战略官）。

可以看到，除了余承东的职位发生重大变化外，此次人事调整的另一个重大变化是新任CEO人选是从华为其它部门引进，而非从车BU内部提拔。

靳玉志出任车BU CEO后，他仍是华为技术有限公司副总裁、华为光产品线总裁，这意味着其职权范围得到进一步扩大，这与他领导的业务表现出色有关。据了解，华为光产品线在光传输，尤其是长距离光传输领域，常年居世界第一。而华为光产品线旗下的智能车载光业务产品包括AR HUD、智能车灯和光场屏等产品，与华为车BU有业务交集，这也是靳玉志本次能出任车BU CEO的重要因素。

比如在今年4月中旬举办的华为智能汽车解决方案发布会上，靳玉志领导的光产品线就与车BU发生过一次业务交集。彼时在余承东主持的发布会上，光产品线部门帮助车BU部门推出了HUAWEI xScene 光场屏、HUAWEI xPixel 智能车灯、HUAWEI xHUD AR-HUD等三大智能车载光解决方案，号称要引领汽车进入光显示时代。

华为车BU最新领导三人组

随着余承东在车BU的角色转为董事长，这意味着其今后在华为汽车事务上可能将从台前转为幕后，这与华为手机业务在近期回暖有关。据知情人士表示，余承东接下来会将一些精力聚焦到手机上，但也会继续重点关注汽车业务。其还表示，此次调整是基于业务的正常调整，谈不上重大变动，不会涉及华为智能汽车解决方案BU业务的变化。

数据显示，华为的手机业务正在快速回暖，在第三季度结束时，华为单季度将完成680万部手机销售成绩，重回全球前十。而根据分析师郭明錤的最新调查与预估，华为手机2023年出货量将同比增长约65%至3800万部，2024年预计将至少达到6000万部，有望成为全球手机品牌中出货量增长最快的单一品牌。

相比手机业务一片明朗的前景，此前被视为继手机业务之后的第二增长线的华为汽车业务，至今还未找到一条在商业变现上可快速增长的模式。

智选车模式成为主导

在余承东升任董事长后，外界一直心存的一个疑问是，这是否代表着余承东在汽车业务的领导职权被架空了？对此，业内人士从两方面进行了解读。

一是余承东本次的人事调整属于升职，其正式成为了华为车BU部门的一号人物。意味着今后在有关华为汽车业务的一切事项上，余承东可以按照自己的想法拍板，不会再有此前的掣肘等矛盾发生。此次人事调整，也再次传递了任正非对余承东表现出的无限信任，一如此前力排众议信任余承东领导的手机业务一样。

二是新任CEO靳玉志的入主，可以看作是增强华为车BU力量的体现。可以理解为，今后余承东是华为车BU的“中央大脑”，靳玉志和王军则是“左膀右臂”，负责执行余承东的具体“指令”。而在余承东统领的终端BG中，今后他同样有两个“左膀右臂”，手机业务有何刚，汽车业务是靳玉志。毕竟，要想在智能手机和智能汽车业务上都做到事必躬亲，就算是经常工作到深夜的余承东，恐怕也是心有余而力不足。

如果按照业内人士的分析，今后华为汽车业务的主要模式将以智选车模式为主。

众所周知，华为汽车业务主要以三种模式示人。第一个是零部件模式，这是华为刚进入汽车行业就推出的面向主机厂的合作模式，但和千千万万个零部件供应商一样，该模式下的华为主要以幕后身份存在，对外的影响力有限，汽车厂商也不会担心华为的影响力。

第二个是2019年成立车BU部门时推出的Huawei Inside（HI）模式，相较零部件模式，HI模式与汽车厂商的绑定程度更深，主要为合作对象提供智能驾驶和智能座舱技术为主的“打包”解决方案，极狐品牌的阿尔法S HI版和阿维塔11均是在该模式诞生下的车型。虽然与车厂的合作程度较以前进一步加深，但华为在其中的话语权仍相对有限，本质上还是技术供应商。这导致在HI模式下，华为自己对汽车的想法，在整车上无法完全实现。

第三个则是在2021年余承东主导推出的智选车模式。相较HI模式，智选车模式不仅提供技术，还深入到整车的产品定义和设计开发等环节，更深入到销售和宣发环节。在智选车模式下，华为除了不自己生产汽车外，其它的全部参与。智选车模式的好处是华为在合作过程中拥有主导权，可以按照自身想法定义汽车。但坏处是会招来汽车厂商对自己的“灵魂”被华为拿去的担忧，这也是华为在今年3月底再次发文表示“五年内不造车”的重要原因。

过去两年，关于该走HI模式和智选车模式的问题，华为内部一直存在争议。但随着年初王军的被停职以及本次余承东的升职，智选车模式今后无疑将是华为在汽车业务上的主要模式，其在华为内部的主导地位在本次人事调整过后将得到了进一步巩固。

然而，即便智选车模式在内部赢得了与HI模式的路线之争，它如今还面临着一个棘手的问题是：何时能盈利？

还会继续“烧钱”吗？

华为于2019年宣布进军汽车行业的初衷是：一是为了弥补手机业务带来的损失，二是看中了汽车行业遇到了智能电动化这一百年一遇的革命所酝酿的万亿赛道。

但华为显然低估了在汽车行业立足的难度，尤其是低谷了盈利难度。

华为年报显示，华为车BU今年上半年贡献收入为10亿元，为去年全年20.77亿元的一半。而自车BU成立以来，华为已累计投入了30亿美金（约合219亿人民币）。照此推算，华为的汽车业务至今仍处在亏损阶段，而且营收规模还处在较低水平阶段，和今年上半年累计超3100亿元的营收相比，车BU营收只占0.32%。因此，华为汽车业务目前的现状仍处于“高投入、低回报”的阶段。

而华为正式宣布进入汽车行业的时间仅为4年左右。按照此前的行业经验判断，华为汽车业务距离盈利恐怕还要经历漫长的等待期。

就以中国的造车新势力“蔚小理”为例。它们普遍成立于2015年前后，但截至目前，只有理想一家实现盈利，蔚来汽车和小鹏汽车仍处在大规模亏损阶段，还看不到盈利迹象。即便是如今已经实现盈利的理想，做到盈利也用了长达8年之久。

华为在手机行业的竞争对手——小米，在2010年4月成立后的一年零4个月后，就推出了第一代手机。但小米在2021年3月宣布进入汽车行业后，至今已过去了近3年时间，第一代小米汽车还迟迟无法和大众见面。这表明，做汽车和做手机的难度不在一个层级上，进入汽车行业所需要的投入和需要的耐心与手机行业不可同日而语。

汽车行业的高管们都有一个普遍的共识是：造车就像是一场长跑马拉松，比的就是谁更有耐心。对于华为而言，在手机业务回暖而汽车业务又迟迟无法盈利的背景下，外界难免会质疑其还愿意在汽车业务上继续大举“烧钱”吗？

但有一点可以预见，目前智选车模式或盈利可期。据官方消息，投入5亿升级焕新的问界M7上市首个周末2天大定近5000台。随着问界销量回暖，对于华为汽车业务而言，也将带来更多积极效应。

（本文首发钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）