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文 | 汽车像素，作者 | 章洺辉，编辑 | 冒诗阳

汽车像素独家获悉，蔚来定位中低端的品牌萤火虫首款产品已于6月底设计冻结，预计在8月初进入开发模具阶段。萤火虫稳了，让该项目近千人的团队松了一口气。“之前有被砍的趋势。”FY项目一位负责人透露。

FY项目过山车般的经历，是蔚来内部调整的一个缩影。目前蔚来有着数量过百的项目管理团队，越来越多的员工开始质疑项目扩张的合理性，认为这造成了组织的流程繁琐、效率降低。

蔚来高层则认为，众多项目是为了让蔚来抢占未来时间窗口。在逐渐吃紧的资金之下，不愿改变战略认知的蔚来，只愿做有限的减法。

萤火虫终于“稳了”

合肥市蜀山区智能科技园的F栋，是蔚来中国总部所在地。虽说是总部，但李斌、秦力洪等高层造访并不频繁，“他们基本上在NIO DAY的时候才会来。”一位蔚来总部员工告诉汽车像素，蔚来品牌的核心技术研发、整车开发、市场营销部门大部分位于上海，只有测试、后端运营，以及海外产品开发等非核心部门在合肥。

但随着“阿尔卑斯”、“萤火虫”项目的启动，合肥总部开始在整车开发上扮演越来越重要的角色。其中，内部代号“萤火虫”（下称FY）的中低端品牌孵化于合肥总部的16层，除了一间能容纳近三十人的大会议室，这层楼的其余办公位都被留给FY项目的工程师团队。

“这几天几乎没离开过座位，接水的时间都没有。”7月20日，FY项目的工程师张烁告诉AutoPix，经历一段时间的沉寂之后，FY项目首款车型终于在6月底设计冻结（BF锁定）。

开发团队紧锣密鼓的工作背后，张烁告诉AutoPix，蔚来计划在8月初完成FY首款车型的开模。为此，蔚来合肥总部的16层里，最近增加了很多执行人员，来支援项目的推进。

蔚来在FY项目上表现得十分谨慎。虽然已经行至设计冻结阶段，但眼下蔚来上海的项目管理团队还在不断提需求 ，以至于开发团队仍有大量的设计变更工作，需在开模前完成。

按照汽车行业的一般经验，开模之后，新车还需经过试制阶段的种种认可实验、退回优化，最终才能走向量产（SOP），这个过程的周期至少还需半年以上。

外界关于蔚来第二品牌阿尔卑斯、第三品牌萤火虫较为确定的信息，来源于今年1月。彼时，蔚来汽车总裁秦力洪曾向外界透露，“萤火虫”对应蔚来旗下第三品牌，定位于10万-20万元电动小车，预计在2024年第三季度在欧洲市场首发。第二品牌“阿尔卑斯”定位20万-30万元，计划2024年内开启交付。

但对于进度的披露，两个新品牌中，阿尔卑斯项目的消息释放更密集。蔚来创始人李斌曾透露，相比于高端定位的蔚来品牌针对各种需求所准备的众多产品数量，阿尔卑斯会减少产品数量以提升效率。

相比之下，外界对FY的进度一直所知甚少。这背后，FY走到现在这一步并不容易。

在蔚来的四个新业务中，FY项目的代号是“NB3”，在阿尔卑斯（NB1）和芯片（NB2）之后，手机（NB4）之前。

“前段时间萤火虫一直有被砍项目的趋势。”蔚来的工程师徐磊告诉AutoPix，FY项目的内部争议比较大，直到首款产品通过后，“现在终于稳了”。

截至目前，FY项目已搭建起近千人的团队，与阿尔卑斯相当。AutoPix了解到，蔚来为FY项目准备的工厂位于安徽滁州，原为猎豹汽车的工厂。

蔚来的效率难题

萤火虫“被砍”的讨论，源于蔚来的一系列调整。7月12日，据36氪报道，蔚来的量产电池项目节点将推迟，因此蔚来已放缓了合肥电池工厂部分设备的采购速度。

蔚来的未来战略中，电池量产项目被形容为提升盈利能力、改善财务状况的关键。在强调速度的蔚来，这样的主动降速并不多见。

“项目太多了。”徐磊向AutoPix表示，蔚来内部项目管理团队的数量在百个以上，从换电运营、三个整车品牌的经营，到芯片、手机、电池的孵化，蔚来众多业务同时推进，导致员工数量已扩张至3万人以上，比理想、小鹏多出近万人。

此外，相比于其他新造车企业较为严厉的按比例末位淘汰员工的机制，蔚来一直在淘汰员工上更为宽松。有蔚来员工告诉AutoPix，只有绩效“连续三个月倒数第一会被约谈、劝退”，但这一情况很少出现。

根据财报，2022年蔚来的运营费用为208亿元，远高于理想的124.5亿元和小鹏的119亿元。此外，蔚来研发费用108.4亿元，同样远高于理想汽车的52亿元和小鹏汽车的68亿元。

如此大规模的团队、宽松的氛围，却并没有为蔚来换来领先的销量。今年上半年，理想累计销量13.85万辆，6月单月销量接近3.26万辆。相比之下，蔚来上半年累计交付量仅为5.46万辆，多款新车上市后，6月交付量回归至万辆以上。

财务上的表现，削弱了投资者的信心。截至7月20日，蔚来美股总市值185亿美元，仅为理想390亿美元市值的一半。

有蔚来员工告诉AutoPix，在蔚来内部论坛“Speak out”上，一些员工发帖质疑项目扩张的合理性，认为蔚来应该精简项目，更注重财务的健康。此类言论中的一些得到了李斌在内公司高层的亲自回复，“回复的非常有礼貌，但核心内容是解释项目的合理性，最后结论还是项目不能砍。”

李斌有着自己的判断。此前的内部讲话中，李斌称最大成本不是钱，而是时间窗口。他希望在短时间内为蔚来打造出更强的体系能力，从芯片自研到电池自制，让蔚来有能力以更低的成本来进入大众市场。他判断2024至2025年，智能电动车诸多玩家会进入“决战”环节。因此相比于“烧钱”，节省下时间打造出体系优势更重要。

在行业中，对时间窗口的判断并不相同。此前有头部新造车创始人公开表示，“每年都有人说，未来两年是决战期，我相信再过三年还有人这么说。”因此在一些新势力看来，相比于激进扩张、激进研发，保持财务稳健更为重要，新项目可以“慢慢来”。

无论如何，基于对未来竞争格局不同的判断，蔚来高层不愿真正“砍项目”，但囿于财务现状，蔚来不得不在策略上有所调整。AutoPix了解到，除了延后诸如量产电池等项目外，蔚来开始在整车项目上精简，以提升效率、控制成本。

有限的减法

逐渐捉襟见肘的财务能力下，蔚来想要保留诸多项目，不得不提升效率缩减开支。

过去一年中，蔚来基于新的NT2.0平台的主力产品陆续上市。有蔚来的机械工程师告诉AutoPix，“新一代产品，模具能共用的部分很少。”陈卓向汽车像素透露，以同级别产品EC7和ES7为例，“上车体基本没有一样的”。

这在汽车行业中并不多见，在多数车企中，同级别零部件的通用率，一般被作为效率的核心指标之一。例如大众汽车旗下的MQB平台同时负责大众、奥迪两品牌的生产，零部件通用率最高可达到80%。

蔚来的目的，一是为了实现高端定位所需要的个性化，二是蔚来品牌产品多达8款，需要在30万元至50万元狭窄的价格带上拉开差异点。

但代价也十分明显。蔚来为这一代产品付出了较高的开发和制造成本。今年6月蔚来发布一季度财报，当季毛利率仅为1.5%，汽车业务毛利率为5.1%。受此影响，蔚来当季毛利润为1.6亿元，同比下滑88.8%。相比之下，依赖上一代产品时，蔚来去年同期的毛利率为14.6%，汽车毛利率为18.1%。

徐磊告诉AutoPix，例如此前蔚来的每款产品都有不同的座椅采购方，以实现不同的“个性”，“供应商都是靠规模赚钱的，每款车一个定点，量起不来，供应商赚不到钱，蔚来的采购成本也会很高。”

如今，蔚来开始调整对高端市场个性化定位过于理想化的追求。“NT3.0平台的新车，会开始强调零部件的通用率。”徐磊透露，蔚来高层在内部释放出信号，除了一些零部件外，下一代平台的MCU也有望走向标准化。

此外，在阿尔卑斯和萤火虫两个新品牌上，蔚来将精简产品矩阵。李斌曾透露，阿尔卑斯品牌的车型数量，将仅有蔚来品牌的一半。

蔚来一季度财报会上，李斌称会采取诸如关键部件垂直整合、规模及管理效率提升等措施，他希望在今年内将蔚来的毛利率恢复到15%。

讲求精简项目、提升零部件效率的背后，蔚来财务逐渐吃紧。

蔚来一季度财报显示，截至今年3月底，蔚来负债总额658.65亿元，资产负债率73.73%。同时，蔚来当季的现金及现金等价物为147.63亿元，较上一季度末减少25%，在蔚小理三家中垫底。

蔚来急需找到钱。

6月20日，李斌宣布蔚来与阿布扎比政府背景的投资机构CYVN Holdings签订股份认购协议，后者将通过定向增发新股和老股转让的方式向蔚来进行总计约11亿美元的战略投资。

李斌透露，这次的合作从讨论到签署协议仅仅三周时间。

但相比于蔚来的开支，11亿美元很难“烧”太久。既然蔚来不愿改变激进的研发及项目战略，调整策略势在必行。

（文中张烁、徐磊为化名。）