山航B的处境并非个例。2023年上半年，申万二级行业中的航空机场指数下跌超过12%，在124个二级行业中排名第109位，处于尾部。

实际上，本次山航B退市的原因——“最近一个会计年度经审计的期末净资产为负值”，而部分A股航空公司的期末净资产，也已低于50亿元。海航控股（600221.SH）以及海航B（900945.SH）在最新一期（2023年一季报）中的所有者权益合计只剩15.36亿元。

（空运行业个股最新一期净资产）

同样，华夏航空（002928.SZ）的最新期末所有者权益合计也仅为37.76亿元。华夏航空今年上半年的股价表现在所有航空机场类个股中排名垫底，截至7月12日收盘，该公司股价年内下跌了39%。

跌幅仅次于华夏航空的航司则为山航B的实际控制人中国国航，年初至今下跌了20%。

表现最好的航司则是吉祥航空（603885.SH），年初至今股价上涨4.64%，该公司今年一季度实现了1.65亿元的归母净利润，同时也是今年唯一股价表现正收益的航空公司。另一家一季度实现盈利的航空公司是同样地处上海的民营航司——春秋航空（601021.SH）。

（空运行业个股最新一期净资产）

根据多家上市航司披露的年报，截至2022年年底，中国国航旗下的深圳航空，中国东航（600115.SH）旗下的上海航空和东航江苏公司，南方航空旗下的重庆航空、汕头航空和珠海航空，以及海航控股旗下的山西航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空、福州航空、北部湾航空等航司的资产负债率均已超过100%。

尽管航空公司面临困境，但有不少中小投资者坚持持有航司股票。

比如国航曾以2.62港元/股的价格向广大二级市场股东发起全面收购要约，但大部分持有山航B的投资者，都没有选择在退市前以这个的价格卖掉股票，看好公司和行业反转。

中小投资者的坚守显然超出了市场的预期，山航B在退入三板市场前，股价不跌反涨，退市前价格涨回2.73港元/股，已经高于要约价格。

投资者坚守航司的主要原因在于随着疫情防控的优化，航空业拐点可期。

根据航班管家数据，国内航线的公商务需求正在恢复领跑。截至 2023年4月底，国内商务线航班量恢复峰值已经达到2019年同期的163%，商务线旅客运输量峰值达到同期的107%。此外，根据GBTA（全球商旅协会）预测，全球、中国的商务旅行市场有望在2024年-2026年恢复至疫情前水平，全球商务旅行支出总额将超过1.4万亿美元。

海通国际认为，行业恢复趋势确立，大周期逐渐上行。从航空公司的需求端来看，短期3个-4个月的商务出行需求恢复坚挺，换季后随着出境政策宽松，国际航空出行需求将进一步回暖。此外，国内游和出境游订单大幅上升，旅游需求释放将大幅提高行业需求。

从供给端来看，地面保障、航司运力等逐渐恢复，长期看运力引进增速放缓。国金证券研报显示，2022年国内航司机队净增 111 架，年增长率为 3%，远低于“十三五”期间年均增长值8%。而三大航年报中披露的未来三年飞机引进数据也明显低于（需确认）“十三五”期间。

供需的错配叠加票价市场化效应有望成为航空公司盈利能力改善的最大看点。“疫情对行业的影响正在逐步减弱，出行信心持续修复，看好未来航空行业长期投资逻辑不变。”海通国际表示。