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文 | 赛博汽车

理想是突然加入“战局”的。

“当天（4月18日）理想汽车总裁马东辉的采访我们也邀请了理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋博士，做一个联合采访……”

4月17日中午，可能是在看到友商蔚来、小鹏、智己，供应商华为、百度、毫末……陆续都发布了城市领航辅助驾驶相关消息，理想汽车突然决定在车展发布会后采访环节加人，发布会主题也从全面启动“双能源战略”，改成“双能战略”。

至此，上海车展前后，中国几乎所有的头部智驾玩家都发布了城市NOA消息，赛道大战即将全面打响。

一时间，几乎所有的舆论都认为：城市NOA元年来了。

Δ 主流企业城市NOA计划表

与此前技术路线复杂多样不同，各家此次方案选择上，整体呈现更趋效用化的特征，“重感知、轻地图”成为重点方向。

不过在“是否收费”问题上产生了争议，理想、小鹏等选择免费，而华为、蔚来等则坚持要收费。

从技术模式探讨，逐步转变至商业模式的摸索，这意味着城市NOA在技术上具备了作为产品的能力，已经准备好去接受市场的考验了。

最高年内要开100城，城市NOA赛道越来越卷

NOA，全称为Navigate on Autopilot，译为导航辅助驾驶，也被一些厂商称之为“高阶智能驾驶”，将其与相关功能结合，从而融入智能驾驶产品的大体系中，并且名称上各家也有所不同。

如，特斯拉和理想称其为NOA、小鹏称为NGP、华为称为NCA，另有NOH、NAD、NCA等多种叫法，但本质上都是“NOA”。

2020年底，国内部分车企开始逐渐将导航辅助驾驶应用到高速场景；2022年下半年，小鹏、华为又抢跑城市领航，将功能从高速延伸至城市。

这次，国内城市NOA新一轮“大战”又是由小鹏汽车率先发起的。

3月31日，小鹏汽车启动推送Xmart OS 4.2.0的同时，释放了XNGP第一阶段能力：G9及P7i Max版在上海、深圳、广州，小鹏P5 P系列在上海的高精地图覆盖区域开放点到点的城市NGP（智能导航辅助驾驶）；在无高精地图覆盖区域，开放具备跨线绕行，识别红绿灯并直行通过路口能力的LCC增强版。

很快，毫末智行参战。

4月11日，在第八届AI DAY上，毫末智行发布消息称，城市NOH将依次搭载在魏牌摩卡DHT-PHEV和蓝山上，目前已经在保定和北京做大规模泛化测试，将于今年三季度实现城市NOH功能，并于2024年开拓100个城市。

往后，各家车企关于城市NOA的消息纷至沓来。

4月12日，智己汽车宣布，智己城市NOA领航辅助以及替代高精地图的数据驱动道路环境感知模型，预计将于2023年内开启公测。

4月16日，华为发布HUAWEI ADS 2.0系统，同时表示，城市NCA已经在深圳、上海、广州落地，重庆、杭州也将在今年二季度解锁。目前这些城市还是基于高精地图技术，且广州、重庆、杭州为部分区域覆盖。

今年三季度，华为城区NCA将实现15个无图城市的落地，Q4将新增30个无图城市落地，至45城。

同日，百度Apollo推出城市智驾产品Apollo City Driving Max。智能汽车事业部总经理储瑞松在接受赛博汽车采访时表示，城市智驾产品今年会量产交到消费者手里。

4月18日，理想AD Max 3.0的城市NOA将于今年第二季度开始推送内测用户，到年底将推送100座国内城市。

同样是4月18日，蔚来汽车创始人李斌在接受采访时透露，于今年初开启内测的NOP+（增强型领航辅助），要在今年7月1日正式开启商用。李斌还透露，NOP+之后的NAD（自动驾驶）系统希望可以于今年6月份在上海开启Beta版本，而具体的大规模商用时间蔚来并未透露。

3城、5城、15城、45城、100城……城市领航辅助驾驶赛道越来越卷。

Δ 理想汽车计划年内覆盖100座城市

谈及“卷”的原因，郎咸朋认为，首要原因是是技术发展到了一定的程度，包括大模型建立、大算力应用；第二个原因是用户对相关产品接受程度到了一定拐点，ADAS辅助驾驶、高速NOA导航辅助驾驶使用频率越来越高，自然而言就会进入到城市导航辅助驾驶竞争阶段。

“我觉得挺好的，大家一起来卷、一起竞争，发展就会越来越快。”在郎咸朋看来，如今还很难说哪家企业会成为最头部，要看各家城市开放速度和实际表现。

去高精地图、减激光雷达，走性价比路线

尽管开城速度有所不同，但企业们在技术路线选择上，几乎都不谋而合的选择“重感知、弱地图”，原因很简单：高精地图的成本高、泛化难。

余承东在回应“ADS 2.0系统为何选择‘摆脱对高精地图依赖’”时坦言：“高精地图成本非常高，仅仅采集上海市高精地图，采集了一两年、9000公里，都没有把上海完全覆盖。依赖于高精地图很难做到普及，全国覆盖的成本非常高。“

此外，他进一步补充表示，从国家安全的角度，几个月才允许刷新，但是中国的道路天天在改，所以依赖于高精地图真的没法广泛使用。

Δ HUAWEI ADS 2.0摆脱对高精地图依赖

诚如其所言，城市开放道路相比高速场景，道路元素更加丰富，交通参与者更多，同一场景的变化更快，这就对高精地图的鲜度提出更高的要求。但与之不匹配的是，高精地图采集更新的成本和时间跨度比较长。

这种情况下，高精地图就不能满足城市高阶智能驾驶的应用要求。

同时，高精地图的采集也面临监管层面的障碍，智能驾驶的落地是采集一城，落地一城，采集成本高，且无法在短时间内快速铺开。

此外在一些比较敏感的区域，高精地图的采集也是一个问题，也就是说，就算图可用，也无法覆盖所有的区域。

目前来看，高精地图虽然能帮助智驾系统提供包含道路的宽窄与坡度、信号灯与交通标识等信息，可弥补汽车普通传感器性能边界。

Δ 北京、上海等6个城市开展高精度地图应用试点

但是，其进展非常缓慢，当下仅北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆6个城市开放了高精地图应用试点，且只有广州、深圳和上海具备相对完整的高精地图。

这样情况下，此前在高速领航中被广泛应用的高精地图显然无法满足城市场景，“重感知、轻地图”就成了一个必然的结果。

不过，在具体应用上，只有华为是真正推出了无高精地图方案，其他家是采用“轻高精地图”，但多数表示会减少依赖直至完全舍弃。

以百度为例，Apollo City Driving Max搭载了“轻量级高精地图”。据称，相比行业通用的传统高精地图要“轻”近80%，能够以更合理的成本快速推进城市泛化。

实际上，不止高精度地图，激光雷达的热度也大不如前。尽管企业们还是保留了激光雷达，但在持续迭代功能上车过程中，明显朝着“提升体验、降低硬件依赖”方向发展。

如HUAWEI ADS 2.0仅包含1个顶置激光雷达，此前的HUAWEI ADS 1.0则是搭载了3颗激光雷达。

显然，性价比更高的智驾产品更被华为认可，而这也是当下很多企业的选择，原因无外乎：降本，回归产品属性。

大卓智能CEO谷俊丽此前接受《赛博汽车》访问时曾表示，一定要让智驾回归产品逻辑；以技术见长的小马智行在近期举办的技术分享日上，也把“性价比”作为乘用车智驾业务的主打卖点。

在经历多时的堆料、卷配置后，自动驾驶赛道都开始“现实”了起来。

免费or收费，各家商业模式选择大不同

尽管做了减法，但ADS 2.0的价格也不算便宜。余承东透露称，华为ADS系统成本需要3万元。

因此，HUWEI ADS并不免费。

华为方面表示，HUWEI ADS包含基础包、进阶包和高阶包，目前已合作商用车型都是基础包和进阶包随车标配，高阶包可选择购买。

其中，ADS 1.0一次性购买32000元，订阅包年6400元，订阅包月640元；ADS 2.0一次性购买36000元，订阅包年7200元，订阅包月720元。

Δ HUWEI ADS系统价格

针对后续“消费者购买HUWEI ADS系统，是否是直接从华为购买”问题，有华为相关人士向赛博汽车表示，车企通常会赠送1年或几个月的高阶包，如果到期了，那用户就可以直接购买订阅包，这相当于后向营。

无独有偶，蔚来也选择收费。

上海车展前夕，蔚来宣布NOP+将采用订阅付费模式，支持用户按月订阅，价格为每月380元。蔚来智驾收费不意外，早在2021年，其就宣布NAD采用订阅制，价格为680元/月。

在李斌看来，自动驾驶是一项服务，需要持续迭代优化，涉及车端和云端的数据闭环还有运营，是服务不是一个功能。“我们还是希望从用户的角度出发，让他们按需购买服务，也能促使我们把服务做的更好。“

百度方面尽管没有说具体价格，但储瑞松对赛博汽车表示，在和车企探索以订阅的方式收费。

Δ 理想汽车城市NOA终身免费

与之相反，理想是坚定的不收费主义，原因是：理想希望把智能驾驶能力变为用户资产，而不是费用。

两派显然没有对错之分，皆有利弊。

收费的利处很明显：赚钱。

毕竟智能驾驶研发是一件费时费力费钱的活。

此前不止一位华为高管表示，HI模式太厚重（智驾技术），研发成本居高不下。理想创始人李想在今年春季媒体沟通会上也曾表示，要做基于BEV城市NOA，基本上要20亿美金起步。

收费模式是回收成本最快的方式，这一点特斯拉已经有所行动。

根据特斯拉财报显示，2022年第四季度FSD总收入为3.24亿美元，占总收入的1.3个点。看起来微不足道，但这项业务收入基本是净利润。

今年一季度财报电话会上，马斯克甚至表示，特斯拉理论上可以零利润卖车，未来再通过自动驾驶赚钱。

不收费的好处也很容易理解：能拥有更多数据。

企业免费推广NOA后，必然会让使用的用户基数更大，从而获得更多有效数据用于产品迭代，增加车型竞争力，甚至在二手车市场的价值，以提高旗下产品销量。

尽管还存有诸多分歧，但很显然的是，车企在城市NOA赛道“拼刺刀”的时刻就要来了，我很期待。