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3月27日晚间，上市公司广汽集团发布公告称，控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。

这则公告意味着华为汽车业务在扩张的道路上，又少了一个重要的合作伙伴。华为相关人士告诉钛媒体App，“以后和广汽的合作就不是HI（Huawei Inside）模式了，只会以零部件供应商身份参与。”

「HI」是华为旗下智能汽车解决方案，该方案包括计算与通讯架构、智能座舱、智能驾驶、以及激光雷达在内的30个以上的智能化部件。在该模式下，华为和车企共同定义、联合开发，最后的量产车型会在车身上印有「HI」标识。

对于广汽集团的公告，华为也在隔天回应称，广汽与华为双方经过充分沟通，根据实际情况综合判断，故调整为埃安自主开发，本次调整后华为将继续以重要供应商身份参与广汽集团自主品牌车型的开发及合作。并强调称“该事件属于单一事件，与其他车企合作没有关联”。

那么，在汽车业务稳步推进的档口，华为与广汽的合作为何会生变？双方为何要终止合作造车？

强调“自研”的广汽埃安

广汽集团在公告中表示本次项目变更的原因是“各方资源的调配等原因”。对此，钛媒体App试图联系广汽集团相关负责人，但截止发稿，对方未作出回应。

业内人士向钛媒体App表示，可能与华为在合作中表现出的过于强势有关。而且，这也有迹可循。

广汽集团正式与华为就采用「HI」模式联合研发新车达成战略合作的时间是2021年7月。当时，广汽集团发布公告表示，同意全资子公司广汽埃安与华为联合开发面向未来的一系列智能电动车。由此，广汽埃安也成为北汽极狐、长安阿维塔之后，第三家采用「HI」模式的国有汽车企业旗下的新势力品牌。

按照计划，双方合作的首款车型为中大型智能纯电SUV计划于2023年底量产。目前，双方联合开发的量产车已到达一定阶段，而在这个时间节点官宣分手，不得不让外界怀疑双方在推进的过程中可能出现了分歧。

2022年8月，广汽埃安副总经理肖勇就在公开场合吐槽华为，他当时表示，”华为是一个比较大牌的供应商，可能它的产品比较好，但实事求是地说，它的价格是不受控的。如果我们想跟华为合作，你会发现，你的议价能力是基本上没有的。“后面，他还强调，广汽埃安要练好自己的内功，做好电池、电控、电驱等技术，要掌握电动车的核心技术。

与华为签署合作后不久，广汽埃安总经理古惠南在2021年11月举行的广州车展上表示，“跟华为合作，仅仅是利用华为在自动驾驶领域的优势。”他当时进一步强调称，更重要的是，广汽埃安要走自主研发这条路，即便与华为合作，大部分搭载的还是其自主开发的技术。

可见，相较北汽和长安这两个合作伙伴，广汽的态度较为强硬，这也与其自身的实力不无关系。

广汽埃安原本为广汽集团于2017年成立的一个新能源汽车品牌。由于成立时间早且有广汽集团的研发和制造等体系能力的支持，广汽埃安比多数新势力都更早的收获了新能源市场爆发的红利。

成立一年多后的2019年4月，广汽埃安的首款量产车AION S就宣布上市。当年，广汽新能源的销量就实现同比增长111%至4.2万辆，其中AION S就贡献了超3.2万辆。作为比较，当年，蔚来的年销量刚刚迈过2万辆门槛，小鹏刚超过1.5万辆，理想在2019年12月才开始交付首款量产车理想ONE。

因此，在拥有先发优势和背后的广汽集团两大优势的加持下，广汽埃安这两年发展相对迅速，销量几乎在每年都会创下新高。2022年，广汽埃安销量同比增长126%至27万辆，创下了销量和增速新纪录。

另外，广汽埃安也在2020年宣布正式独立，广汽集团成为其背后的控股公司。独立运营的两年后，2022年10月，广汽埃安宣布完成A轮融资，融资总额高达182.94亿元，是当年新能源市场最大的单笔融资。据A轮融资估算，广汽埃安的估值已超过千亿，达1032亿元。

由此可见，对于不愁销量也不缺资金的广汽埃安来说，没有理由在和外部伙伴合作过程中将自己置于弱势地位。但华为与车企的合作风格，一向以强势著称，一心要成为合作关系中的主导者。

强调“智选车模式”的华为

前不久，“AITO问界”正式被更名为“HUAWEI问界”，就被认为是打破两家公司平衡的信号。据媒体报道，在与赛力斯的合作过程中，华为掌握主动权，不仅深度参与车型的定义和研发，还领导着主要营销工作以及控制着所有销售渠道，更重要的是，华为掌握着与车型相关的闭环数据。据界面新闻报道，问界相关的汽车数据会最先上传给华为，赛力斯需要的话要跟华为方面提出需求。

在公开场合，华为汽车业务的主要负责人余承东也多次表达过要对车企“指导江山”的类似观点。

最近的一次是前不久在华为春季新品发布会上，余承东就对其他品牌开炮，他表示，问界的车，没有一辆自燃，“问界的车没有一辆车被烧掉，有一次商场着火，是商场其他地方着火，把我们的车烧了。其他品牌车几乎天天在烧，很多车企的车在华为的质量标准中，根本不能出厂。”

他此前在公开场合上也多次吐槽传统车企的车用户体验差、设计反人类，更是表示“要品牌没品牌，渠道没渠道，零售没零售，产品设计，体验各方面都不行，没有哪一项东西行。他连造车新势力都干不过，他还能干过谁？”

在这样的氛围中，余承东希望车企与华为在合作中采取智选车模式，他在谈及「HI」模式的弊端时曾表示，华为在这种模式下仅在技术部分有一定主动权，但产品交付后的运营、销售、OTA等和用户相关的体验部分就不归华为管了，他表示这种模式“很坑爹”，并进一步表示称“做不出来的车卖不掉，还来骂我们”。

在他看来，智选车模式的好处是，在HI的基础上，由华为终端消费者业务团队帮助客户做外观设计、内饰设计、工业设计的优化，也做用户体验的设计，也即是华为要大包大办。“问界生态品牌的模式，是我们掌控命运，我们要对车企的产品成功负责。如果不能成功，我做的零部件再好有什么用呢，我们首先要帮助车厂成功，车厂不能取得成功我们是没法取得成功的，这两年的时间窗机会很重要，错过这个村就没这个店了。”他在此前的采访中表示。

因此，在他的领导下，华为汽车业务近一年新入局的合作车企全部采用智选车模式，包括奇瑞和江淮汽车等，就连此前采用「HI」模式的北汽极狐，也要在下一阶段的合作中转换为智选车模式，双方联合设计的首款智选车预计在2024年推出市场。

而反观「HI」模式，在2021年7月谈下第三个合作车企广汽集团后，至今差不多已经有3年时间再无新的车企入局。再结合华为「HI」模式主要负责人王军在今年初被爆出停职传言，进一步从侧面佐证了华为在推进汽车业务的过程中，更希望和车企采用智选车模式。

因而，在「HI」模式停滞不前，而智选车模式大举扩张之时，采用「HI」模式合作的华为和广汽出现裂隙，也就不足为怪了。毕竟在北汽从「HI」模式切换至智选车模式的案例面前，华为一定也希望同为国有车企的广汽集团，也能效仿北汽，转而采取智选车模式。因为智选车模式已经被验证是成功的模式，而「HI」模式的市场成绩则不尽如人意。

但对于已经在智能电动车赛道跑出身位优势的广汽集团来说，相较于市场成绩，它们更希望能掌握主动权。毕竟上汽集团董事长陈虹早就发出警惕：“要把灵魂掌握在自己手上。”

（本文首发钛媒体App，作者|王瑞昊，编辑|张敏）