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文 | 能链研究院

一只南美洲亚马逊河流域热带雨林中的蝴蝶，偶尔煽动了几下翅膀，却在两周以后，引起了美国德克萨斯州的一场龙卷风。

这就是蝴蝶效应。

湖北武汉，东风汽车与政府联手抛出的燃油车降价“大招”，正裹挟全国各地十多家车企、上百款车型，卷入史无前例的汽车促销“风暴中。

除了可见的“清仓式”甩卖，这场席卷全国的燃油车“大逃亡”事件，一开始只是东风汽车的单一降价行为，却颇为“默契”地带动整个汽车产业链上下游、交通能源系统，产生了巨大的连锁反应。

能链研究院将穿越价格战本身的混沌与表象，洞察现象背后，究竟会引发哪些更深刻的变化。

燃油车达峰或提前来临，断崖式下滑将至

以东风雪铁龙C6为开端，在短短一周时间里，除了销量差强人意的东风旗下的东风本田、东风日产外，广汽本田、一汽奥迪、起亚等纷纷参战。

连日子过得还算滋润的奇瑞、吉利、长安，以及合资阵营中的头部品牌“南北大众”，也被倒逼着入局。奇瑞、星途、捷途、奇瑞新能源四大品牌，发布了百亿惠民购车季活动，艾瑞泽、瑞虎、欧萌达三大产品系列，综合优惠最高达31000元。长安深蓝SL03可享受至高4.2万元综合补贴，包括直补的2.2万现金及至高2万元权益礼包，限量10000台。

价格松动的还有豪华车品牌，凯迪拉克给出了13万元的优惠。

对车企来说，汽车消费的增量市场本就越来越小，存量的争夺就变成了肉搏战。你不参与的话，就只能眼睁睁地看着用户被抢走。而且燃油车被动上演的这场集体狂欢，还牵累到了新能源汽车，毕竟用户一旦选择了燃油车，数年内就与电动汽车无缘了。

至此，几乎所有主机厂，均被卷入到这场此起彼伏的价格战泥淖中，并对汽车产业的走向产生不可逆的影响。

最大的影响可能是助推了燃油车保有量达峰点的提前到来。按照能链研究院的模型预测，2017年，中国燃油车销量达到了2810万辆，也是历史上最高的峰值，而后几年持续下滑，一直降至2022年的1997万辆。反而，国内燃油车的报废量持续攀升，从2020年的500多万辆增至2022年的800多万辆，燃油车年度销量净值与报废量间的差距不断缩小。当报废量超过销量净值时，燃油车的达峰点就会出现。

来源：能链研究院

此次跟风式的降价潮，必然会激活一部分“潜在消费需求”，提前释放，并在一定程度上推高2023年燃油车的销量数字。

而新能源汽车的增速会暂时降缓，燃油车销量达到一个尖峰。

加油站转型迫在眉睫，民营更甚

随着汽车电动化进程的推进，传统单一补能的加油站生意模式将面临严峻挑战，这是不争的趋势。

但冲击波何时、以何种方式到来，加油站行业尚未感知到，或者说还没到生死关头。

据中国加油站协会数据显示，2022年中国加油站总数量达11.50万座，其中民营加油站占比达50.16%，数量在5.77万座。

随着批零价差的缩窄，政府部门加强加油站行业税收监管，通过对加油机增设监控软硬件系统和设备，实现系统连接、数据传输、监控统计的规范化管理，云平台系统几乎完全堵死了以往存在的成品油管理漏洞，流通环节的无序乱象将得到有效治理。

一方面是燃油车走入末路，另一面是利润空间被大幅压缩。传统加油站不再是一本万利，唯有转型才能突出重围。

而且危机已经浮现。

来自：油站圈

一个值得关注的现象是，在油站圈、油巴巴等垂直信息社区平台上，已经开始冒出大量民营油站出售、转租、转让的信息。在油站圈上，粗略翻几页，每天更新的加油站站源信息多达数页，来自于全国各地。可见，如果不能追上新能源汽车替换燃油车的步子，在充电基础设施方面提前布局，退出就成了无奈的选择。

据不完全统计，当前迁建未投产、停业未注销的加油站数量约为4500座，约占全国加油站总量的4.5%。

 来自于金联创的《2022中国加油站年度发展报告》显示，近5年来，中国加油站单站加油量从2018年的6.4吨/站.天，下滑到2020年5.4吨/站.天，2021年、2022年虽然有所提升，但最高也就达到6吨站.天，未突破2018年的高点。发改委数据也显示，2022年全国汽油消费量同比下降4.6%。

尤其是社会公共车辆（公交车、出租车、网约车、物流车、环卫车等）电动化率的“强制性”拉高，加油大户离汽柴油渐行渐远。

这就像围城，有人看到了危险而想着逃离，也有人看到了机会伺机而动。

过去中国加油站行业形成了一个平衡态，但在外力作用下，稳定态被打破。民营加油站数量多，规模小，比较分散，且品牌效应不明显。数字化的综合能源港模式就有了整合做大的空间。能链旗下的中能链在体验升级、数字化赋能的同时，所打造的加油、充电、换电、加氢、餐饮、购物、精洗、换油等功能于一体的综合能源港，提供了全新的可能和想象空间，有望引领加油站行业的转型升级。

欧美已先行，加油站转身正当时

在加油站业态升级方面，欧美市场是最好的参照物。

荷兰壳牌、英国BP、法国道达尔等加油站巨头们，很早就嗅到了变局的味道。他们坚定地认为，以内燃机为代表的燃油车时代终将谢幕，切换赛道才能重新找到第二增长曲线，并永续经营下去。

从服务燃油车转向为电动汽车提供充电服务，成为不二之选，而且市场缺口巨大，时间窗口还算充裕。

欧洲、美国陆续发布电动汽车充电设施建设的资金补贴和投入计划。2022年，拜登政府发布投资75亿美元的充电设施支持法案，到2030年美国电动汽车在新车销售中的占比达50%，而且道路上至少会有50万个电动汽车充电桩，每个充电站配置4个以上的充电桩，且优先在州际公路布置，每间隔50英里都设有设施。

安永和欧洲电力行业贸易协会的联合报告也显示，到2035年，欧洲将有1.3亿辆电动汽车上路，安永估计，未来十几年的基础设施扩建将耗费约620亿美元，另外还需要720亿美元来安装5600万个家用充电桩。

海外市场充电桩建设正进入一轮爆发期，其中拥有庞大加油站体系的石油巨头已躬身入局。

BP一马当先。去年3月，BP宣布投资10亿美元改善英国充电设施，到2030年将充电点增加三倍；去年4月，BP与 Tritium 签订合同，Tritium 将为英国、澳大利亚和新西兰市场提供近 1000 个充电器，计划到2030年将充电网络扩大到70000个快速充电器。

壳牌的步子迈得更大一些。壳牌的公共充电网络Shell Recharge，预计到2025年将在全世界布局超过50万个充电点。在已有加油站改造方面，壳牌在伦敦专门做了一个试点，用175kW的超快速充电点取代旧的汽油和柴油泵，让电动汽车仅用30分钟就充80%的电量。

中国和印度也是壳牌扩张充电基础设施版图中的重要组成。在中国，壳牌已经与蔚来合作充换电一体站，双方将共同推进充换电设施建设和运营；在印度，壳牌也雄心勃勃，2030年计划建立超过10000个电动汽车充电点。

道达尔能源的目标是，到2025年在欧洲建立150000个电动汽车充电点，同样是在已有的高速公路服务站等加油设施中配建大功率充电点。

相比欧美，中国虽然每年销售出去占全球63%的新能源汽车，去年国内是688.7万辆，但处于下游的国内加油站行业，向综合能源港升级的故事才刚刚开始。

来源：能链研究院

能链研究院预测，2023年中国新能源汽车保有量将突破2100万辆，新车渗透率达到33%，燃油车保有量进入最后冲顶阶段。2025年，中国新能源汽车保有量将超过5000万辆，占到汽车总量的14%。2030年，新能源汽车保有量逼近1.5亿辆。

未来，来自于公共充电桩的充电量也会被大幅推高。能链研究院预计，公共充电桩的全年充电量将从2022年213亿度，迅速增加到2025年、2030年的800亿度、2300亿度，成品油消费量则呈现缓慢下降走势。

这将是一个油电快速切换的过程，此消彼长，加油站何去何从？答案已经不言而喻。

参考资料：

[1]金联创 《2022中国加油站年度发展报告》 2023年1月

[2]都市快报 《一边帮燃油车去库存，一边疯狂加码新能源》2023年3月

[3]研精毕智 《全球加油站行业现状及前景研究报告（2022-2025年）》 2022年9月