小鹏,在悬崖边跳舞

偲睿洞察

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· 2022.12.06 17:28

新能源车二级市场“放大器”。

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小鹏,在悬崖边跳舞

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图片来源@视觉中国

图片来源@视觉中国

文|偲睿洞察

47.28%这个数字,成为何小鹏今年的幸运数。

是小鹏汽车美股上市以来,第一次有如此大的涨幅;是今年7月份以来,大跌76%之后,一天迎来如此之大的涨幅。

何小鹏本人可能都没有意料到,11.30当天公布的中规中矩的业绩,居然能够迎来股民如此高涨的情绪。相比同行和去年的业绩,小鹏三季度依然是跑得太慢:11月,小鹏汽车的交付量同比下滑了60%。并且仍在亏损:三季度净亏23.8亿元,前三季度累积亏损66.7亿元。

就小鹏自身的因素而言,此次大涨,是因为何小鹏本人对今年以来,小鹏节节败退的深刻“反省”,并做出重大调整:

何小鹏将更多聚焦于小鹏汽车的战略、产品规划和研发,推动组织的变革和升级,并大幅减少个人在生态企业的直接参与度;

小鹏汽车将调整车型管理的组织结构,即每个平台由一位大矩阵产品经理负责,车型完整生命周期(设计、研发、销售、服务)的管理决策,形成面向市场和客户闭环,以提升用户体验和销量;

同时在产品销量、智能化进度上给出利好信号:

2023 年底,将推出定价位于 20 至 30 万区间的低级中型 SUV 新车型。同时将加速开发下一代全场景智能辅助驾驶产品 XNGP,并计划在 2023 年三季度推出主要功能。

一通操作下来,小鹏借助大环境利好的风(当天蔚来大涨21%、理想大涨18%),猛涨47.28%。而戏剧性的一幕就在此刻出现了,作为今年下半年以来跌得最惨的新势力,反而在大环境的利好下,涨得最凶。

那么,为何小鹏“好坏”都能走在前头?小鹏如此大反应的原因是什么?此后其能否把握住大涨趋势?

01 新能源车二级市场“放大器”

今年三季度以来,蔚小理股价节节败退:自7月1日至11月29日,在美股市场上,小鹏大跌76%,蔚来、理想皆腰斩51%。

三家齐刷刷滑坡,是因为他们既有着身为成长股的无奈,又有着新老势力的夹击,同时,产品还都青黄不接即新产品冲劲不足的心酸。(具体可见往期文章:暴跌的理想,到了被市场清算的时刻?)

相比之下,小鹏有着更惨的命运,而在11.30当日,小鹏汽车却冒得比谁都快:美股市场当日涨超47%,而友商蔚来当日涨超21%,理想汽车涨超18%。

蔚小理共同的利好,有以下两个方面:

一是大环境利好信号逐渐明晰,三家已然“跌跌不休”大半年,一放开就抄底成为大家的共识。

二是新能源补贴明年撤销,车企纷纷推出保价措施(今年完成定金支付的订单,将持续享受2022年国家新能源补贴,不受交付时间影响),最后一个月的销量将尤为亮眼,一洗2022下半年以来的颓势。

如此以来,小鹏成为了新能源汽车的放大器——股价猛跌时做垫背的,股价猛涨时做领头的。

这就不得不去思考,为何小鹏的反应如此之大?

我们不妨简单复盘一下,蔚小理三家的打法。

蔚来和理想的打法是,从占领新能源车中高端市场开始。

蔚来一开始就选择了40万元价位,并用售后服务抢夺用户心智。蔚来CEO李斌在清华五道口的论坛上表示,高端战场对蔚来来说更加容易,如果蔚来选择10-20万这样的战场,这里的消费者对价格更敏感,竞争最充分,蔚来可能不具备优势。

理想选择30万元+的中大型SUV市场,试图把中高端SUV市场吃透,并采取增程式路线解决续航焦虑。

而小鹏的打法是把智能化作为手中的矛,挤进最为激烈的15-40万元的中端市场:2019年10月,何小鹏在一次演讲中提到小鹏汽车定位时,强调小鹏汽车不想走高端路线,因为难以成规模;小鹏汽车也不想走低端线,因为规模化后难以获得好的毛利空间。

(小鹏汽车产品矩阵 图源:中信证券)

智能化的具体表现是,两款主打车型都搭载了国内首个智能驾驶产品:P7搭载了全场景语音、停车记忆泊车,P5上搭载了激光雷达和睡眠空间。

相比之下,蔚来和理想都在用户有稳定需求之后,解决当下的痛点,例如“续航焦虑”、“售后焦虑”,而小鹏是在创造需求,试图定义汽车智能驾驶的模样。

智能驾驶也正成为小鹏每一款车的灵魂:与其他车企不同,新的技术出来一般先搭载在旗舰车型之后逐渐下放,而最“先进”最有“噱头”的激光雷达没有首先搭载到旗舰车型P7上,而是非旗舰车型的P5上。

也就是说,小鹏并不是按照ABCD级车去规划产品,而是按照自己的技术研发——Xpilot软件迭代更新去规划产品。

可以看出,智能驾驶是小鹏一直以来奋力加工的长板,然而在小鹏的木桶里,还有不少短板。

对此,何小鹏本人十分“实诚”:当你跑到市场去比赛的时候,发现别人不跟你比长板,要跟你比短板,你发现你短板很多。

这就意味着,智能驾驶一旦立住了,小鹏能够撑杆跳:毕竟是国内智能驾驶的定义者,风向标的市场潜力不可估量;而一旦折了,其他短板撑不住,用何小鹏的话来说,就是“说实话,容易死”。

小鹏能够成为新能源车“放大器”,智能驾驶是“罪魁祸首”。

02 被智能驾驶绑架

那么小鹏的智能驾驶具体是如何“出力”的?

首先,它给了小鹏甜头。

在2020年,市场对自动驾驶认知普遍是“小白”,停车记忆泊车作为自动驾驶的demo,满足了用户对自动驾驶的期待与幻想。

小鹏的爆品P7便吃到了自动驾驶早期的神秘红利,多数用户慕名而来,为小鹏的智能化买单:2021年全年小鹏交付量在造车新势力企业中排行第一,其中P7占小鹏总销量的62%。

早期的甜头尝完之后,漫长的寒冬随即而来。

随着这两年新能源汽车自动驾驶车祸事故频发,自动驾驶真实落地时间遥遥无期:目前,以自动驾驶为主的智能化还处于0-1的早期阶段。据普华永道预测,L4市场约在2025年逐渐形成商用落地,且该商业模式会首先在美国落地,在中国和欧洲的落地时间预计会稍晚1~2年,也就是还有4-5年的时间。

市场对于自动驾驶开始回归冷静,小鹏汽车的竞争优势也逐步下降。

所以,P5没有P7的好运气,截止到目前,搭载着“先进智造”激光雷达的P5销量还未超过P7。P7也在自动驾驶的质疑声中,迎来新老交替的宿命。

至此,小鹏的销量一步步败退,作为销量即生命的新能源车企,小鹏的股价也“跌跌不休”。

纵观P7到P5的销量变化,可以发现:自动驾驶立住脚的时候,小鹏瑕不掩瑜,而自动驾驶事故频发,落地遥遥无期时,小鹏的问题奔涌而来。

P7大火之时,小鹏智能化标签的光芒盖住了潜在的问题,并没有人提出例如挤进最激烈的市场是否是正确的打法、车型定位混乱是否会给用户不好的印象、没有立住脚的时候大力研发机器人和飞行汽车是否是“豪赌”等等问题。

在当时,把智能化走到极致的机器马、飞行汽车是何小鹏本人经常挂在嘴边的新鲜玩意。

而在自动驾驶逐渐被冷静对待,P7、P5失去市场话语权的时候,对于小鹏大家的反应是,小鹏除了有智能驾驶啥也不是。

小鹏本人也正在证实大家的质疑:与如今很多“答非所问”、“沉默是金”的发布会不同,小鹏11.30的发布会可以说是“干货满满”。在发布会上,何小鹏分别对“项目太花、组织架构混乱、车型定位混乱”等等问题进行了“反省”,并给出了日后的改进措施。

在这之后,机器马、飞行汽车这七个字的含量将大幅减少:何小鹏表示,今后将更多聚焦于小鹏汽车的战略、产品规划和研发,推动组织的变革和升级,并大幅减少对生态企业鹏行智能(四足仿生机器人)和小鹏汇天(飞天汽车)的直接参与度。

如此看来,P7的智能化蒙蔽了小鹏的双眼,导致其认为一支闪着光的矛即可冲锋陷阵。而冲到最激烈的战场之后才发现,这支矛仍需4-5年的打磨才能100%发光。此刻,除了这只矛之外,手里只剩一些短剑。

而如今,这只长矛已然长在肉里——小鹏死磕智能化的标签已然营销到位,小鹏根本舍弃不了。

如此看来,小鹏被智能驾驶牢牢禁锢住了,只能硬着头皮走着何小鹏所谓的“不一定对”、“容易死”的道路。

03 G9,救命稻草

G9,成为小鹏目前破局的产品。在三季度财报电话会上,小鹏把G9推到了风口浪尖之上:何小鹏表示G9将成为30万以上纯电SUV市场的前三名,一洗今年下半年的颓势。

那么,被广泛认为“补足短板”的G9是否会成为救命稻草?

同样,G9面临的是30-40万元、5座SUV这一片超级红海,这里已有几十款燃油车和十几款纯电车型盘踞(图片中的TOP6皆为SUV车型)。

(历年30-35万元新能源车TOP6车型 图源:华泰研究)

小鹏G9拿出了三个长板:智能驾驶、800V快充、空悬架。

在智能驾驶上,G9延续了小鹏一贯的风格,拿出两大新技术——城市NGP和点对点的自动驾驶功能阐释其亮点。

但现实情况是,目前高精地图可启用城市NGP的路段很少,且这两个功能并非交付就能使用,城市NGP从明年一季度从实现识别红绿灯并直行的功能开始,慢慢进化,全场景打通,实现车位到车位的智能导航能力在2024年才能真正落地。

(小鹏XNGP发布计划 图源:小鹏官网)

也就是说,小鹏的智能驾驶新功能还要经历1-2年的养成期。

而对于空悬架,其质量难以保障,理想ONE、L9就吃过把该亮点变成槽点的亏。

如此一来,800V快充成了小鹏G9的唯一扎实的亮点:搭载800V高压平台车型相比采用400V平台的车型,可以充进更多的电量,从而达到缩短充电时间的目的,并且是第一个落地的新能源车企。

但,小鹏800V快充专属充电桩还在路上:公司计划今年第三季度在北上广深等G9订单前十名的城市开始铺设S4超快充设备,截至今年年底,在全国核心城市将会有超过50座S4超快充站投入运营。明年公司计划在全国重点城市和核心高速沿线完成S4站超充网络覆盖,到2025年有望再建设2000个小鹏超快充站。

目前国内主流的直流快充桩,绝大多数是针对400V平台的车型开发的,800V平台的车型可以充,但就达不到“充电 5分钟、续航 200公里”的效果,亮点也将被抹去。

而如果要建成2000个小鹏超快充站,小鹏确实需要砸锅卖铁

目前普通充电桩采购成本在 0.35 - 0.4 元 / W 居多,但由于800V 超充由于电压太高,需要用 SiC替代IGBT、液冷替代风冷进行高效散热,基于这两项考虑,800V充电桩的采购成本会上升 1.8 倍左右,估计在 0.63 - 0.72 元 / W。目前小鹏S4超快充站都配置了4个充电桩,皆是480kW。

也就是说,小鹏的一个超快充站的充电桩成本在121万-138万之间。再根据业内专家估算,小鹏一座拥有10个140kw充电桩的普通充电站基础设施投资成本大概在250万元左右,除去采购成本49万元(10*140*0.35*1000),基础设施其他成本在200万元左右。

计算可得,一个超快充站成本在321万元。也就是说,2025年的2050座超快充站起码需要耗费65.6亿元,还没有加上电费、人工运营费用。

小鹏的账上资金是400亿元,仅仅是超充站的基础设施成本就占据了17%的资金。

就算是小鹏砸锅卖铁,全部建成,其自有的8200个超快充充电桩的力量也较为式微:根据国盛证券预测,2050年全国将建设930万个国内充电桩。

雪上加霜的是,公用的充电站对800V并不友好。据懂懂笔记采访,华南几家充电站运营商的工作人员表示“充电站不是慈善机构,谁会没事儿因为一个新技术迭代,就更换最新技术的桩?”。

显而易见,如果仅依靠车企几千个、上万个超充站分几年布局速度,纯电动汽车很难吃上“饱饭” 。

也就是说,小鹏所谓的三个较长板都没能立住脚,那么除此之外,其他板子是否能撑住?

在动力系统方面,小鹏与竞品相比,差距较为明显——其电动机总功率与总马力都有着较大距离。

(小鹏竞品对比 图源:懂车帝)

在续航上,有着更高的电池容量,其理论快充数值最高,但实际应用情况堪忧,超快充站在今年三季度才开始筹备,目前全国仅有7座,50座今年年底是否能够落地还是一个问题。

(小鹏竞品对比 图源:懂车帝)

总的来说,小鹏或许在2023年之后,智能驾驶配置能够成功兑现后迎来真正的春天,但现阶段光凭产品,很难撑住:

一是在动力系统上,小鹏G9还有很多课需要补;

二是快充的优势在超快充站建设缓慢且数量过少的现实状况下,被无情抵消;

三是智能驾驶现阶段还与友商处于同一水平,我们不能排除小鹏的L2.5会被现阶段的L2反超,毕竟各家都在虎视眈眈。

我们能看到的是,小鹏在改变:何小鹏本人的战略重心收敛到汽车产品上,组织架构大换血、产品平台进行重新规划,种种调整皆表明其重新上阵的决心。

不过小鹏刚打的这支安心剂,药性迟早会过去。真正需要做的是,收敛智能化野心,补足电动化短板,才有可能实现何小鹏在2021年所说的,“过两三年以后会看到。很多款车在不同角度的能力没有特别的短板,且有比较长的长板”。

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