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大众为何看上了地平线?

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对于大众而言,它在自动驾驶、操作系统等软件方面做得一塌糊涂,而中国又是占了其五分之一的份额,需要补齐短板;对于地平线而言,有量产的芯片也有成熟的算法,而让上游主机厂成为股东也是其一贯的策略

图片来源@视觉中国

文|数智前线,作者|周路平,编辑|牛慧

对于大众而言,它在自动驾驶、操作系统等软件方面做得一塌糊涂,而中国又是占了其五分之一的份额,需要补齐短板;对于地平线而言,有量产的芯片也有成熟的算法,而让上游主机厂成为股东也是其一贯的策略。

 

24亿欧元,约合167亿元人民币,这是上周大众集团旗下软件公司CARIAD与地平线合作的价码。一个是全球车企营收第一的巨无霸,一个只是国内仅成立7年的芯片独角兽。

为何两家体量悬殊的企业最终能擦出感情的火花?而作为自动驾驶芯片领域的独角兽,地平线为何两年前还在裁员收缩,如今却成了各大车企和资本争相合作的对象?

01 大众为何选了地平线?

在回答这个问题之前,先来说一下为什么大众集团愿意拿出如此多资金成立合资公司?

不得不说,大众确实有点急了。作为汽车行业的老大,大众集团却苦于在新能源赛道没能取得与此对称的行业地位。尤其是在中国市场,一汽大众的表现颇为惨淡。根据乘联会的数据,今年上半年,一汽大众卖了86万辆,同比减少了16万辆,反观比亚迪,半年多卖了40万辆达到63万辆。更尴尬的是,大众这些车里只有不到5%是新能源,在销量前五的厂商里,倒数第一。

不难发现,大众在自动驾驶等与智能化和软件相关的方面一直是个后进生。“CARIAD此前在中国毫无建树。”一位汽车行业人士对数智前线评价。作为大众集团旗下的软件公司,CARIAD负责自动驾驶、操作系统等软件业务。

CARIAD前身是2020年建立的大众汽车软件事业部,由大众集团前CEO迪斯一手倡导筹建。但由于研发进度缓慢,一度导致大众新能源车型ID.3延迟交付,使得大众集团管理层大怒。此后这个拥有两万多员工的部门便开始独立运作。

而据天眼查App显示,CARIAD在中国子公司的运营主体逸驾智能科技有限公司早在2018年就已经注册。这意味着CARIAD进入中国的时间会早于子公司正式宣布成立的时间。

但迟迟跟不上节奏的CARIAD被视为大众ID.家族在华表现不及预期的原因之一。正如一位做自动驾驶技术的人士对数智前线评价,大众在智能驾驶和智能座舱两个方面都没有优势,甚至给消费者一种陈旧和保守的价值审美。

这也是大众不得不选择与第三方自动驾驶企业合作的内在原因。

大众中国董事长贝瑞德解释双方合作包括两个方面:首先,我们将对地平线投资10亿美元,这笔投资将使我们成为地平线的关键战略合作伙伴,深度参与到他们的长期技术创新和业务发展中;第二,CARIAD和地平线将成立合资公司,此项投资约13亿欧元。CARIAD在其中占多数股比,这也是我们进一步打造技术合作能力的基础。”

此前有消息称,双方在合资公司的占比是各百分之五十,但从最终公布的结果来看,大众集团依然在合资公司里拥有主导权。

大众为什么选择一家中国的企业,而不是欧美企业?为何要通过成立合资公司的形式?

一位业内人士分析称,各国都出台了数据保护法,外资公司拿到中国的数据还是有些困难,所以这些公司还是要跟中国本土的自动驾驶公司合作。

这种做法在业内也很常见。通用有自动驾驶子公司Cruise,大众和福特联手投资了Argo。“他们手上都是有这种自动驾驶公司,像Cruise的技术是非常强的。”林凯瑞说,但他们都不约而同地投资了中国自动驾驶公司,主要还是要开发针对中国市场的产品。2020年,中国市场占到了大众全球19%的份额。

不过,中国市场自动驾驶公司很多。在消息正式公布之前,业内已经流传了多个版本:其中一个版本是大众要与华为自动驾驶部门合作,“大众出钱,华为出加速IP,联手组建的合资公司”。

另外一个消息是,大众中国今年年初进行了一轮招标辅助驾驶的招标,国内13家做自动驾驶业务的企业前去投标,经过层层筛选最终有5家企业进入到最后一轮。

但数智前线从一家自动驾驶企业内部人士林凯瑞获悉,地平线之所以能进入大众视野,与更早之前大众中国的一个招标有关。

林凯瑞透露,早在2019年,大众中国进行过一次辅助驾驶的招标活动,这个项目的中标方是大疆,但地平线也杀到了最后一轮。“他们可能是这个过程中互相有些了解。”

在他看来,地平线的优势与Mobileye相似,有芯片也有算法,在业内兼顾两者能力的企业并不多。地平线早期的核心团队是算法出身,其创始人余凯此前负责百度深度学习研究院,带出来的人都是做算法的。

另外,地平线的自动驾驶芯片已经开始量产,对合作本身的推进也起到了关键作用。早在2020年,地平线征程2芯片开始量产,走在了业内前面。

这家合资公司是否会上市?有业界人士认为,“后面要走向IPO估计比较困难,更多的就是为两家公司服务。”这就像上汽和阿里合作的斑马智行一样。对地平线来说,有人用它的芯片他很开心;对大众而言,它建立自己做自动驾驶的能力。

02 地平线渡过了最煎熬时刻

“地平线在2019-2020年,应该是他们可能最艰难的时候。”林凯瑞说。

2019年底,刚在年初宣布获得数亿美元融资的地平线就被曝出大裁员,业内有消息认为裁员比例高达30%-50%,为的是把90%的精力都放在车上。虽然地平线创始人余凯曾否认了大裁员的说法,“我们只是正常的企业经营决策而已,年底每个企业都应该做组织调整和优化。”但他也称对的决策不一定是容易的决策。

当时的地平线虽然已经推出了自动驾驶芯片征程2,但并没有大规模量产出货,商业前景还有些暗淡。已经成立5年,拿到了多轮风险投资的地平线遇到了商业变现的窘境。

地平线是最早一批做自动驾驶芯片的企业。在国内同行里,黑芝麻智能的第一款芯片是在2019年8月上市,寒武纪在2021年初才正式进入自动驾驶领域,并成立了子公司行歌。但到目前为止寒武纪还没有量产芯片面市。

余凯曾称,自动驾驶芯片如果要进入决赛圈,2020年就必须已经量产,否则就已经out了。“因为后面的开发节奏会非常紧密,到2023年比赛就结束了。而2020年能量产的就只有三家。”

他称这个时间点的判断是依据市场的进程,“因为我们对标特斯拉的芯片基本上在2021 ﹑2022 年推出,然后搭载上标杆的自动驾驶车型,都赶在2023年。标杆指的就是特斯拉以外的最高水平。”

“晚不晚其实并不是特别重要,重要的是说你的那个产品的定义是不是准确。”林凯瑞告诉数智前线,芯片这个东西如果抓准了市场,一款芯片就能爆红,然后支撑公司往下走好多年。但对于创业公司也是个麻烦,“要是连续两款芯片定义错误的话,那基本就快不行了”。

但好消息是,地平线很快就熬到了新能源赛道的爆发。新能源汽车在国内迅猛发展,无论是特斯拉、比亚迪、华为,还是蔚来、理想、小鹏等造车三傻,亦或是宁德时代等动力电池厂商,蜂拥而至,与车相关的产业都被资本疯狂追捧。

新能源的风口也让做自动驾驶芯片的地平线受益颇大。2020年,地平线与长安达成合作,开始为长安主力车型提供征程2芯片,用于智能座舱领域。而这项合作让征程2芯片的年出货量超过了10万片。

“长安的项目基本上是挽救了他们公司。”林凯瑞说,“从那个项目开始,他们凭借那个产品陆陆续续接到了很多其他厂商的订单。”

与此同时,地平线的融资也在这两年密集进行。公开信息显示,地平线已获得上汽集团、广汽资本、长城汽车、东风资产、比亚迪、一汽集团等众多车企资本,其中2021年的融资最为密集,股东阵容堪称豪华。

“自动驾驶公司一开始对拿主机厂的钱比较保守,担心一旦拿了某一家车厂的投资,那可能就会意味着站队。”林凯瑞说。但地平线的策略是与尽可能多的车企达成战略合作,这些企业不仅是客户,还是股东。

芯片作为资金密集型加技术密集型的赛道,地平线经历了从起步到低谷,再往上升的阶段,“已经度过他们最危险的时候,长期挑战主要来自海外的芯片巨头。”

余凯曾说,地平线希望在2030年实现车载AI芯片三分天下。而在他预想的三分天下里,除了地平线,还有英伟达和英特尔收购的Mobileye。

03 地平线的短板与隐忧

在地平线的背后,除了大众,还有一众豪华股东。既有广汽、一汽、长城、比亚迪这样的主机厂,也有宁德时代、舜宇光学、京东方这些供应链企业,还有五源资本、红杉中国、云锋基金等风险投资机构,股东名单之多,一张A4纸都挤不下。

与股东数量同步增长的是客户数量。地平线曾披露,截至2022年9月,地平线征程系列芯片出货量突破150万片,与20余家车企达成了超过70款车型的前装量产项目合作。地平线的合作名单里,已经有非常长的一串,而且在缺芯的大背景下,地平线这类拥有自动驾驶大算力芯片的企业更加受到追捧。

但在业内人士看来,与英伟达、Mobileye等公司相比,地平线的芯片还是有不小的差距,尤其是在工具链、生态建设方面。“没有成熟的工具链,即使它的芯片做得最稳定可靠,别人也没办法用起来。”一位做自动驾驶仿真开发的人士告诉数智前线。

芯片看上去是硬件,背后涉及大量的软件。用户要把芯片用起来,需要成熟的工具链来支撑,包括算子库、中间件甚至操作系统的兼容性,都需要一套非常成熟的工具链来支撑。不过,地平线一直对外宣称有着丰富的工具链产品,并且推出了“天工开物”开发平台。但在外界看来,相比于海外大厂,做得并不够。

一位新能源车企自动驾驶部门的员工认为,地平线最大的优势就是性价比。比如,华为在自动驾驶上的一套计算架构和平台需要十几万元,而地平线一套只卖几万块。

据林凯瑞透露,地平线征程5的AI算力差不多与业内同一水平线上,但CPU算力偏弱,“我看到一些方案里,如果要用征程5,还是要用多芯片的方式补充CPU的算力。”

不过,地平线创始人余凯曾透露,征程5比英伟达的Orin便宜一半。但这种东西就像是手机芯片市场上一个高通,一个联发科,手机厂商都抢着首发骁龙旗舰芯片,而汽车厂商也在抢着发英伟达Orin芯片。

尽管现在受到资本和车企的追捧,但毋庸置疑的是,地平线与国际大厂之间依然存在非常大的差距。“地平线J3、J4、J5系列芯片虽然参数上与国际顶级存在差距,但是性能稳定可靠,得到行业认可,不是PPT造芯,难能可贵。”上述自动驾驶仿真开发人士评价,加上美国的制裁,高端芯片流入国内不再通畅无阻,这也对地平线而言也是一个利好。

不过,地平线的芯片也依赖台积电代工生产,如果英伟达的高性能芯片无法在中国国内销售,地平线的高性能芯片也会受到相应影响。

另外地平线的定位也可能影响到地平线与企业之间的关系。地平线这些年一直坚定地将自己定位为Tier2,这也是其他芯片企业的定位,地平线也因此收获了一大批Tier1客户。”但与大众、长安等成立合资公司,会挤压Tier1的生存空间和利润空间。“一位业内人士担心

(文中林凯瑞为化名)

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  • 自动驾驶芯片如果要进入决赛圈,2020年就必须已经量产,否则就已经out了

    回复 2022.10.18 · via h5
  • 地平线的芯片也依赖台积电代工生产,如果英伟达的高性能芯片无法在中国国内销售,地平线的高性能芯片也会受到相应影响

    回复 2022.10.18 · via android
  • 各国都出台了数据保护法,外资公司拿到中国的数据还是有些困难,所以这些公司还是要跟中国本土的自动驾驶公司合作

    回复 2022.10.18 · via android
  • 大众在智能驾驶和智能座舱两个方面都没有优势,甚至给消费者一种陈旧和保守的价值审美

    回复 2022.10.18 · via iphone

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