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我宁愿坐在凯迪拉克V系列里听发动机的轰鸣,也不要坐在FE的看台上看默片

钛AUTO

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· 6月24日

我喜欢性能车油门踩到底时发动机的嘶吼,喜欢它们高速过弯时空气中弥漫的橡胶烧糊的气味,我觉得那才是属于性能车的世界。

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我宁愿坐在凯迪拉克V系列里听发动机的轰鸣,也不要坐在FE的看台上看默片

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我曾经坐在FE(FIA Formula E Championship,即国际汽联电动方程式世锦赛)的看台上,看着电动F1赛车们在赛道上安静地高速驶过,感觉自己仿佛在看一场默片,或是在午夜偷偷打开电视看F1直播却怕吵到家人只好关掉音量,在看台上也不由自主地压低了说话的音量,恐惊天上人。

我不喜欢这样。我喜欢性能车油门踩到底时发动机的嘶吼,喜欢它们高速过弯时空气中弥漫的橡胶烧糊的气味,我觉得那才是属于性能车的世界。但是在油价、排放、芯片等诸多因素的影响下,越来越多的传统车企放弃了V8发动机,也在一定程度上被性能车死忠们视为背叛了曾经连血管里流淌的都是汽油的理想。

在连奔驰C63都换上了4.0T发动机的今天,还有谁在坚持以大马力燃油发动机带给性能车爱好者们最纯粹的乐趣?死硬的凯迪拉克站了出来:还有我,还有我的V系列BLACKWING。

凯迪拉克V系列在中国市场上沉寂了几年,以至于那些刚刚拿到驾照的年轻人都无从听说过它曾经的传说。但是当此次CT4-V BLACKWING和CT5-V BLACKWING在中国首次亮相,并在浙江国际赛车场“赛道圈速榜”上分别斩获“同级最速四门量产车”与“最速四门量产车”成绩时,我们终于发现那个曾经创下无数记录、拿下很多冠军却又将赛道基因完美融入日常驾驶的凯迪拉克V系列又回来了。

男人到底要不要快?想快的时候一定要快

CT4-V BLACKWING被视为凯迪拉克史上动力最强、速度最快的紧凑型运动轿车。在它的引擎盖下,是一部最大功率达到352千瓦、603牛米的3.6升涡轮增压V6发动机。在工程师们的努力下,CT4-V BLACKWING的涡轮增压器压缩机的效率与峰值功率相匹配,能够实现最佳的赛道性能。加上经过优化的活塞油喷嘴能将发动机油引到活塞底部以提升温度控制,且集成在歧管中的增压冷却系统能够有利于更快速的扭矩响应,这些都让CT4-V BLACKWING的最高时速达到了304公里/小时,也以0-96公里/小时的3.8秒加速时间进入了三秒俱乐部。

至于凯迪拉克有史以来速度最快、性能最强的量产车型CT5-V BLACKWING则搭载了一部让性能车迷们血脉偾张的6.2升机械增压V8,498千瓦与893牛米的最大功率可以让它双手叉腰环顾四周然后发出灵魂追问:“还有谁?”在这样一台强大的发动机加持下,CT5-V BLACKWING的最高时速比CT4-V BLACKWING多了18公里,0-96公里/小时的加速时间也快了0.4秒。

为了让这两款车型快一点,再快一点,凯迪拉克在空气动力学上下足了功夫。全新的主进气格栅有着较上一代产品明显地改善,改良后的网格状图案加入了影响背风角的设计,气流被引向了散热器和气流管道。视觉上更大的辅助格栅的确也更大了,但这不仅仅是为了美观,更是为了提升散热性能,且较小的前下格栅可以降低压力,将气流导入制动散热管道。前分流器与后扰流板在视觉上很是醒目,前者可以减少升力以帮助车辆在高速过弯时保持稳定,后者则可以平衡前者的效果以帮助保持后轮在高速下的牵引力。经常被人忽视的底翼带有气流通道,能够有效地提升车身的空气效率和赛道能力。

想要跑得快,并不仅仅是有了大心脏和空气动力学就足够,座舱内的细节也缺一不可。这两款车型都在前排标配了在激烈驾驶时能为驾驶者提供侧向支撑的运动座椅,驾驶者还能灵活地对其进行调节,以找到最适合自己的角度。如果驾驶者愿意多花一点点钱选装高性能座椅,他就可以拥有更纤细的头枕设计,在赛道上可以更舒适地适应头盔。在CT5-V BLACKWING上,用户甚至还可以选装带有轻量化碳纤维背板的真皮高性能座椅。至于带有碳纤维装饰和更多控制功能的高性能方向盘,同样是这两款车型不可获取的配置。

难怪会有年轻的性能车迷在浙江国际赛车场的场地旁发出感慨:“凯迪拉克现在都能跑这么快啦?”

不是现在才这么快,凯迪拉克一直就这么快

很多年轻人只知道凯迪拉克是一个豪华品牌,却不知道凯迪拉克从上世纪40年代便已经开始开上赛道,并从上世纪50年代开始出战勒芒、戴通纳等知名汽车赛事并取得了一系列出色的成绩。

凯迪拉克的赛道冠军之路始终都伴随着产品与技术的进步。1949年,凯迪拉克推出的第一种现代化量产顶置气门V8发动机不仅在量产车上赢得了用户的好评,更被装在了赛车上参加了1949年的改装汽车比赛、1950年的法国勒芒24小时耐力赛、美国的纳斯卡赛事等多场比赛,并在1952年将纳斯卡赛道类别冠军收入囊中。

2004年起,凯迪拉克带着基于CTS-V开发的赛车参加了SCCA倍耐力世界挑战赛GT组别,随后的若干年里,CTS-V Coupe赛车与ATS-V Coupe赛车也出现在这个赛场上,并在参赛的11年间保持了绝对统治地位。在凯迪拉克参加的332场比赛中,五次拿下了制造商冠军、五次夺得车手总冠军、109次登上领奖台,其中包括了31座冠军奖杯。

2017年,凯迪拉克的DPi-V.R赛车也出现在国际汽车运动协会(IMSA) WeatherTech赛车锦标赛的赛场上。在劳力士24小时耐力赛中,凯迪拉克初战告捷,首次参赛便获得胜利。随后的三年间,这项赛事的所有主要冠军称号几乎变成了凯迪拉克的禁脔,制造商、车手与车队总冠军从未花落别家。

所有赛车的技术都是为了应用于量产车之上

没错,凯迪拉克也是一样。

从凯迪拉克第一次参加SCCA倍耐力世界挑战赛GT组别赛事那一年开始,凯迪拉克V系列车型便成为了品牌在设计、技术与技术维度的终极表达,这也让这一产品系列的用户与传统豪华品牌车主相比更为年轻,也更加注重驾乘体验,他们选择代表凯迪拉克品牌卓越性能、创新科技与精湛工艺的V系列产品也就是再自然不过的事了。

其实,随着传统车企逐渐停止研发燃油车以及新势力的来势汹汹,我们真的需要珍惜这些依旧能够给我们带来纯粹驾驶乐趣的品牌。作为普通人,虽然没有机会感受“美式大V8”的澎湃,但也能在与V系列BLACKWING的一脉相承的CT4和CT5上,感受到充满豪华质感的加速性能和驾控乐趣。尤其是CT5配备与V系列BLACKWING一脉同源的第四代MRC主动电磁感应悬挂、mLSD机械式限滑差速器、高性能Brembo制动系统和米其林PS4S高性能轮胎,显著提升了车辆的操控性和稳定性,可谓是“既能上公路又能下赛道”的全能选手。

从赛道到公路,凯迪拉克坚持轿车产品“为驾驶乐趣而生”的产品设计和制造理念,并持续将赛车竞技运动中的技术与经验转化到量产车上,为每一位驾驶者带来臻于纯粹的驾驶体验。一个有驾驶乐趣、富有创新性的品牌,即使120岁了也仍是少年。

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