图片来源@吉利汽车

文 | 正经社，作者丨顾小白，编辑丨百进

6月伊始，又到了车企们交成绩单的日子。6月7日，吉利汽车（00175.HK）公布的销量数据显示，其5月汽车销量为89070辆，其中，新能源汽车销量为19619辆，同比增长约为300%，渗透率创出新高22%。

对于传统车企转型而言，这是一个不容小视的进展。但跟比亚迪5月新能源汽车的销量114183辆、已连续3个月过10万相比，差距也很明显。重要的是，比亚迪4月初就已宣布自3月起停产燃油汽车，这对吉利汽车而言，至少目前还是可望而不可及的事情。

传统车企转型是新能源造车时代，造车新秀之外的另一条故事主线。而在自主品牌里，吉利汽车、长城汽车、长安汽车等老牌“自主三强”，以及后来居上的比亚迪是话本主角。“四大”搏杀，吉利汽车虽然连续5年雄踞中国汽车销量冠军宝座，却在新能源造车的滚滚前压中显得马力不足。2021年，吉利汽车的新能源销量是“四大垫底”。

图表来源：《正经社》根据公开资料整理制作

诚然，从总体销量来看，“五连冠”依然是目前可以言说的资本，但这也成了吉利汽车的转型桎梏——庞大的燃油车规模，急需新能源车型起量去缓冲双积分政策压力。

与此同时，“五连冠”也出现了松动的迹象。公开数据显示，1-5月的整体销量中，比亚迪为512363辆，比吉利汽车的487247辆多出25116辆，销冠宝座至少已暂时易主。

而在资本市场，二者的差距更是堪称巨大。根据吉利汽车披露的财报，2021年，其营业收入为1016.11亿元，同比增长10.31%；净利润为48.47亿元，同比下降12.41%，增收不增利，且是连续第三年下降。

同期，比亚迪的营业收入为2161.42亿元，同比增长38.02%；净利润为30.45亿元，同比下滑28.08%，同样是增收不增利，且比吉利汽车还少了18.02亿元。

但在市值方面，截至6月10日，比亚迪A股在不断创出历史新高的基础上，已经超过一万亿元；吉利汽车还刚刚回到1500亿港元以上（约合人民币1300亿元），尽管相较于3月触及的近期低点已经反弹了57%，但相较于2021年1月触及的历史高点，跌幅仍然高达60%左右。

资深评论员、《正经社》首席分析师曹圣明认为，估算下来，比亚迪的市值已接近吉利汽车的8倍，主要原因在于，在新能源汽车替代性趋势确立后，比亚迪的位置进阶成了加速领跑，吉利汽车的位置转换成了转型追赶。

01 “五连冠”的由来

5月的吉利汽车，除了新能源汽车渗透率，还有一件喜事：宣布拟通过子公司 CIL 持有雷诺韩国汽车34.02%的股份。这也是双方继去年8月达成联合开发雷诺品牌混合动力车型后的又一动作。

这是业界熟悉的吉利味道。要问吉利汽车“五连冠”的秘诀，恐怕连吃瓜群众也会顺口答上一句——买买买。

要知道，在2010年之前，吉利造车可以说是“用爱发电”。在没拿到相关资质的情况下，1998年在摩托车厂“无证生产”的吉利豪情，难见天日；即便2001年底成为“中国首家获得轿车生产资质的民营企业”，其技术能力、工艺水准和市场机会却注定只能将产品锚在低端。

很多人不知道，其实在那时候，其创始人李书福就打起了收购沃尔沃的算盘。

“十年圆梦”听起来振奋人心，但2010年拿下沃尔沃时所花费的18亿美元（当时折合约120亿元），相当于吉利汽车10来年的净利润。所以，这笔收购的费用大部分都来自外部融资。后来的事实证明，这笔杠杆收购是值得的，截至2022年6月9日，沃尔沃的市值达到了356.18亿美元，相较收购金额已溢价近20倍。

《正经社》分析师梳理获悉，这起国内最大的海外整车资产收购案是吉利汽车名声和实力飞跃的跳板。沃尔沃之于吉利汽车的价值不仅是一笔投资的收益，更有后续的技术共享。基于沃尔沃技术授权落地，站在百年汽车品牌肩膀上的吉利汽车很快就推出了博瑞等中高端品牌，并借此实现了销量的大幅增长。

公开数据显示，2015年-2017年，吉利汽车的销量分别为51万辆、76.6万辆、124.7万辆，销量三级跳之后在2017年超越长安汽车，坐上了中国自主品牌销量冠军宝座，并将这个宝座连续保留了5年之久。

推动这“五连冠”的，还有成功收购沃尔沃之后，吉利汽车正式开启的“买买买”扩张模式：

国际上，2013年收购英国的伦敦出租车公司LTC；2015年与白俄罗斯资本在当地共同投资建厂；2017年入股马来西亚的国民汽车品牌宝腾，顺带收购了全球三大超跑品牌之一的路特斯；2018年收购戴姆勒9.69%股份。

在国内，趁汽车行业洗牌之际，接管猎豹工厂、入主华菱星马、参与力帆重整……

如此一来，吉利汽车很快就成为国内拥有汽车品牌最多的一家汽车集团。据《正经社》分析师梳理，目前吉利汽车旗下已有吉利、沃尔沃、宝腾、路特斯、伦敦电动车、远程、领克、极星、几何、枫叶、极氪、蓝睿等一长串汽车品牌。

不过，在这一长串汽车品牌中，能拎出来在新能源战场一战的却不多。远程、极星、几何、极氪都是带着吉利汽车新能源转型的包袱诞生的，但目前除了极氪活跃度稍微可观一点，其他品牌似乎都还处在漫长的孵化期。

02 新能源的艰难

事实上，吉利汽车早在2015年就已开启了新能源转型的“蓝色行动”，比一些造车新秀都起得更早。按照当时的战略规划，其2020年的产销量将达到200万辆，其中90%销量为新能源汽车。

后来的结果我们都知道了。2020年如期到来，但吉利汽车当年的新能源汽车销量只有6.8万辆，占其总销量的比例只有5.2%。而同年全国新能源汽车的总销量已达到136万辆，吉利汽车在其中的市场份额还不到5%。

有业内人士认为，2015年就开始新能源转型的吉利汽车，其“蓝色行动”是具备前瞻性的。彼时，众多造车新秀要么刚刚成立，要么还在成立的路上。

不过，常年霸榜国内汽车销冠的吉利汽车，或许没有料到造车新秀会异军突起，或许也是高估了自己紧跟时代轮转的实力。一个明显的证据就是，直到2018年，其创始人李书福都还在公开场合批判造车新秀“一天到晚都在瞎忽悠老百姓”。

《正经社》分析师注意到，同样在2018年，吉利汽车和沃尔沃共同打造的极星，定位豪华电动汽车品牌，推出过搭载插电式混合动力总成的Polestar1，售价将近140多万元；后来推出的Polestar2，对标Model 3，经历了折价上市、交付量平平、因质量问题被召回等各种困境。虽然吉利汽车并未公开极星的销量情况，但2020年两款车的上险量仅为24辆和342辆。

公开数据显示，2021年极星在全球的销量为2.9万辆，而它所对标的特斯拉全年销量已突破40万辆。

2019年成立的几何同样主打新能源市场，虽然最初的定位是“高端纯电动品牌”、“东半球最好的电动车”，但最终主攻的却是中低端电动车市场，2021年销量为5.53万辆。

2020年4月推出的枫叶则主攻低端市场，目前挂名在力帆，主要供给出租车公司，2022年累计销量1.24万辆。

03 已无巨人的肩膀

在第一场“蓝色行动”以失败告终后，吉利汽车在2021年初重新启动了“蓝色行动2.0”，将原来的战略一分为二，即“主攻节能与新能源汽车”和“主攻纯电动智能汽车”。

其中，“主攻节能与新能源汽车”包括混合动力汽车、插电混合动力汽车、增程式插电混合动力汽车，还有小排量节能汽车。其中，90%是新能源混合动力汽车，10%左右是传统节能小排量汽车。这可以说是为领克的迭代量身定制。

领克是吉利汽车和沃尔沃在2016年合资推出的中高端品牌，在过去5年里共产出6款车，以燃油车为主，也因此让吉利汽车找到了新的利润增长点。据吉利汽车财报披露，2021年领克平均成交价格为16.5万元/辆，同期吉利汽车平均单车售价则为8.8万元。

随着“蓝色行动2.0”的推进，领克将成为吉利汽车新能源转型的重要基站。就在6月6日，领克发布了一套混动技术—— Lynk E-Motive 智能电混，同时以该技术为基础官宣了一款四门 GT 概念车，以此昭示其押宝混动的实力和决心。

当然，市场是给足了领克发展空间的。根据业内预测，未来新能源汽车中的混合动力汽车（包括节能汽车、PHEV 和 EREV）的合计占比，到 2025/2030/2035 年将由 2020 年的 2.5%增加到 42.0%/47.8%/52.5%。

但需要注意的是，看准混动市场的不只有领克。“混动王”比亚迪于2021年1月发布了DM-i 超级混动平台后，长城汽车、广汽集团、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企也先后迭代了混动系统，且混动产品也将紧随其后；同时，理想、问界、金康赛力斯等造车新秀也在混动市场跑马圈地。

“主攻纯电动智能汽车”则是组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。极氪是这一计划最好的代言人。极氪从2021年3月发布到同年10月交付，看上去进程很快，但实际上，其首款车型极氪001本就脱胎于早些时候发布的领克 ZERO CONCEPT 概念车。

《正经社》分析师发现，从目前来看，极氪是吉利汽车目前最看重的品牌，从李书福亲自挂帅极氪公司董事长这一点便可见一斑。而在吉利汽车的“5年计划”中，极氪2025年的销量目标被定在了65万辆，在高端电动车市场占有率居全球前三。而在2021年、2022年1-5月，该车的销量分别仅为6007辆、14708辆。

不容忽视的是，还未起量的极氪已经遭遇了多次用户集体维权，被投诉问题包括“虚假宣传”、“更换电机”、“车机软件bug”、“变相涨价”等等。比如，有预定车主反映，极氪还没有开始交付车就开始频频“变卦”，车型价格、配置等和此前承诺的产品水准都有出入。

或许是李书福坐镇让不少人对极氪有了更高的期待。但本质上，它和北汽极狐、上汽智己、东风岚图等并无太大区别，甚至，某种程度上和此前的吉利汽车出品的几何也是一个路数，都是传统车企在转型路上的“新生儿”。

曾经的吉利汽车因为沃尔沃收购事件获得了耀眼光环，但新能源时代却不一样了。10多年前，它可以站在百年汽车品牌的肩上谋取技术让渡，但在所有人都还在探索和尝试的新能源造车时代，没有巨人的肩膀，只能自己一步步走。