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无人配送的千亿市场,爆发仍需三五年?

韩敬娴

韩敬娴

· 5月31日

疫情只是一个偶然变量,其对无人配送行业的作用能到什么程度?当社会回归常态,无人配送又该如何发展?当下以及未来的挑战又会是什么?

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疫情的爆发促使“无人经济”的场景需求不断被扩大,无人车在一定程度上可以代替人工完成“最后一公里”的配送工作。美团、京东、白犀牛、新石器、蘑菇车联、阿里等多家企业都在使用无人车配送物资,支援抗疫。

观察无人配送车的发展,在国内的兴起不过四五年的时间,2021年国内刚刚开始给无人配送车颁发牌照给予相应路权,统计几家无人配送企业的车辆数字,最高的也不到千辆。这也意味着,一般情况下对于普通民众来说,无人配送车只是在某些特定区域才能看到零星几辆的存在。

但疫情让无人配送车的价值被放大,“疫情期间,无人车零接触、全天候、多功能等优势尽显,让更多人切实享受到了便利,也让更多人看到了它的价值所在。”

不过,问题来了,资本对于无人配送行业的发展又是如何看?疫情只是一个偶然变量,其对无人配送行业的作用能到什么程度?当社会回归常态,无人配送又该如何发展?当下以及未来的挑战又会是什么?

撕开自动驾驶商业化的口子

2021年无人配送领域发生了一件事: Nuro D轮融资落地,估值攀升到 86 亿美元。

86亿美元是个什么概念?做个对比,国内做L4级自动驾驶的头部企业小马智行在今年估值刚到85亿美元,文远知行只有44亿美元。

为什么无人配送领域的初创企业这么值钱?

“跑腿和购物这种出行方式占到了美国驱车出行的三分之一,也就是说,如果能将人们从跑腿和购物的出行中解放出来,将会节省大量时间和精力,还能有效缓解交通拥堵、降低碳排放量。这个痛点太妙了,不是吗?”2021年年中,在Nuro美国总部的一次会议上,Nuro创始人戴夫·弗格森在回答记者提问时,解释了当初聚焦Robo-Delivery的思考逻辑。

一直以来,自动驾驶领域的主导话题都是Robotaxi,无人物流小车多少显得有点"非主流"。但从2019年开始,无论是Robotaxi企业还是资本都被困在了量产和商业化上。自动驾驶技术急需找到一个场景作为突破口,撕开进入真实世界的一个口子。

“从落地的节奏上来看,相对Robotaxi,自动配送由于可以找到比较简单的落地场景切入,因此可以实现比较早的商业落地应用。”美团自动车配送部总经理夏华夏在接受钛媒体App采访时说。

这点从Nuro在2020年获得加州第一张商业运营牌照一事上也可以看出。

国家邮政局曾发布数据,2021年我国第100亿件快件诞生。但就在快递和即时物流单量快速上涨的势头下,物流配送业却面临招人困难、运力短缺、管理困难、成本上涨等诸多难题。根据《中国人力资本报告2020》中披露的数据,如果将劳动力人口的年龄定义在16—59岁的话,国内的适龄劳动力人口在过去7年中减少了近3000万。

因此,寻找高效低成本的无人配送方案就成了当务之急。据麦肯锡预测,未来10年,80%的包裹交付都将自动进行配送 。根据辰韬资本发布的《末端无人配送赛道研究报告》显示,2021年我国末端配送市场规模将超3000亿元。

市场够大、落地更易推进,资本、资源、人才也随之进入。根据钛媒体不完全统计,2021年无人配送企业融资共计14次,相比2020年增长3.5倍;融资金额超过30亿元,相比2020年增长15倍以上。

在无人配送火热发展中,本身具有场景优势的互联网巨头们当然不甘落后。美团,京东、阿里这些国内互联网巨头在2016 年左右也已经开始布局有关的研发。2017年12月美团第一代自动配送车“小袋”正式诞生;2020年2月,京东无人配送车在武汉投入使用;2020年9月,达摩院院长张建锋在云栖大会发布物流机器人小蛮驴。

2021年,美团继续加码。一方面,通过发售新股和债券筹资近100亿美元,用于技术创新,包括加大在无人车、无人机配送等领域前沿技术的投入。

此外,美团还不断加强自动配送部门的人才储备。据夏华夏透露,今年美团还会继续去做团队的大规模的扩张和招聘,除了社招,还会加大校招力度,吸引优秀的应届生加入。

赛道热度骤起,入局者增多,与外界对赛道竞争看法不同的是,许多从业者都认为,行业仍处早期,各家切入的角度并不相同,“目前还不存在竞争,现阶段最重要的事情是赛道能不能开起来。”

比如互联网巨头大多以服务集团内部需求为主,比如阿里服务于菜鸟和饿了么,京东服务于京东物流,美团服务于美团外卖和零售业务。

“虽然大家都叫无人配送,我们现在自己内部叫自动配送,看起来都是在同一个领域,但其实各家侧重也有不同。我们更多是侧重即时配送,比如以外卖业务为代表的即时配送,这种配送对时效性的要求更高,而且需要大量的在公开道路上来行驶。”夏华夏向钛媒体介绍说。

创业公司则多是避开锋芒,以销售、租赁并提供相应解决方案等为主。以白犀牛为例,它的商业模式就是以提供配送服务为主,客户按照订单数结算配送费用。可以理解为,超市将配送费用给到白犀牛,后者负责配送运营。

当然也有选择自己造车的创业公司,比如新石器。目前,新石器的盈利模式主要是由两部分组成:卖车和技术服务费。以新石器的移动零售车为例,单车容量可装载200份常规套餐,单车日销售额可达2300元,新石器将抽取10%-20%的佣金作为服务费。

在部分城市比如广州、成都,新石器采取的是加盟商模式。当地的运营工作由加盟公司完成,比如本地商家的BD,当地点位的选择等,总公司则负责软硬件OTA升级、整体品牌输出,路权标准化体系建立等工作。

本身资源优势就不明显的创业公司是否会因为大体量对手的入局而被挤压,对此,辰韬资本总经理贺雄松并不担心,“巨头也不可能垄断所有的B端需求,一定还有其他的大B端客户,比如永辉、物美、星巴克之类的公司也有配送需求,而且这些B端客户没有能力独立去研发无人配送车,那就一定会找第三方的公司去合作。”他认为,对场景的理解以及以场景为中心的上下游资源的整合才是未来竞争的关键点。

疫情之后,竞争回到基本面

“通过这次抗疫,让人们看到无人配送车不仅限于在已有的末端配送场景中可以使用,在很多危险、不适宜人类自主完成的危险场景,无人配送也能使用。”新石器一名负责人说。

有机构统计,自2022年以来,已有10余家无人配送企业奔赴抗疫一线,共投入近800辆无人车用于生活物资及防疫物资的无接触配送,累计服务单次超过173万次,总行驶里程超过13万公里。

一场疫情让人们、让政府看到了无人配送车的价值,也扩宽了无人车的应用场景。不过,作为一个新生事物,尤其是一个交通类工具,要想价值更大化,竞争必须回到基本面:安全。

安全靠什么?技术升级迭代。在经过上海、北京的抗疫支援工作后,上述新石器工作人员告诉我们,“以老旧社区、医院为例,面对出车辆乱停乱放、通行空间紧张等复杂末端场景,还需要在定位、感知等各方面提升通行能力和通行效率。”

换言之,就是要提高无人配送车解决复杂问题的能力,才能为未来的规模化发展提供机会。

这一点,白犀牛CEO朱磊在和钛媒体App交流时也有提到。他说,末端配送无人车的规模化发展,还需要在测试、运营中不断提升算法能力适应更多复杂的场景和路况,以及保证自动驾驶软硬件系统在运营中的一致性和稳定性。

算法之外,也有不少公司在拼算力、拼传感器,但在夏华夏看来,虽然传感器的性能越好,对于软件越有帮助,但这并不是瓶颈,最难的是自动驾驶算法,因为只要花钱,大家都可以买到差不多的硬件。算法有多智能,还是要看软件到底做到多好。

提升技术,一方面靠自身,一方面也要靠政策,只有跑过更多的路,拿到更多的数据,才能迭代算法,加固安全。余恩源表示,如果继续在园区里跑的话,无人驾驶公司就跟AGV的公司并无区别,也会拖慢数据采集、深度学习算法等技术的迭代速度。

上路,就会涉及到另一个政策问题:路权。

2021 年5月北京市高级别自动驾驶示范区发布全国首个无人配送车管理实施细则,并为首批无人配送车企业颁发了无人配送车车身编码。"2021年是无人配送车的元年,其中标志性事件还是国内外发牌照,因为这让应用到技术迭代之间形成了闭环。"新石器创始人余恩源说。

此外,深圳、上 海、广州、长沙、武汉等市也正在加紧研究相应管理办法,2022 年开始可能会有更多城市开放公开道路供无人配送车进行测试。

未来3年成本会大幅下降

技术迭代除了让车更安全之外,也是降低成本的关键。

余恩源认为,行业早期把成本降下来依靠的不是起量,而是技术迭代。也就是说,当技术路线稳定了,供应链就会跟着标准化,就会集体进入摩尔定律。他判断,未来3-5年的硬件成本应该会降到现在的一半。那时从单件的送件成本来看,无人配送的成本将会低于人力成本。

目前无人配送上游主要是各硬件和零部件供应厂商,包括线控底盘、激光雷达、摄像头、计算平台等。夏华夏认为,现在的无人配送车之所以贵,主要还是因为整个行业不够成熟,尤其是上下游供应链很多还不够成熟,比如激光雷达。

成本直接关系到能否大规模商用。就像朱磊所说,无人配送车要想落地一个场景需要同时满足两方面,一方面是当前的技术可以应用到场景中解决问题;另一方面是客户愿意为新技术买单。

对于成本何时才能降到理想的状态,夏华夏预计两三年之内,至少将成本降到20万以内。贺雄松则给出了一个更乐观的数字:未来3年,无人配送整车成本会逐步下降至10万元以内。

之所以给出这样的判断,一来是技术能够支撑场景需求,末端配送场景已经实现了去安全员运行;,二是商业模型已经初步形成。从商业模型的角度看,如果去掉安全员,成本会很低。以北上广的骑手为例,一个月的工资可能将近1万块,现在一台无人配送车成本是十几万二十万,这样一来投资回收期也就一两年。

辰韬资本曾在《末端无人配送赛道研究报告》中提出,末端无人配送将经历三个阶段,现在行业正处于第一阶段,即产品打磨、商业化探索期。这一阶段,解决方案商会从简单场景起步,逐渐过渡到相对复杂场景,从试运营到常态化运营。接下来才会经历从快速铺量到形成运力网络的发展过程。

无论是疫情的偶然因素还是行业的实际长需求,无人配送在落地上都迈出了重要一步,然而整个无人配送市场还存在诸多的困境和痛点。

接下来,除了自动驾驶的软硬件外,夏华夏认为,自动驾驶的运营能力会是一个更难的考验。商业是由不同类型的细节构成,当技术从实验室拿落地到商业场景中会遇到很多原来想象不到的问题,比如消防的问题,安全的问题,车辆与人调度的问题,以及整个重资产管理的问题等,“如果大家要真正迈过落地的坎,运营的坎是必须要越过的。”

更长远来看,政策的创新突破也是需要这几年去大力解决的问题。只有车上没有安全员,这个车才算真正的自动驾驶,那么对于这样的自动配送车在法律上应该如何来界定,出了事故怎么来担责等,“这些在法律上还是空白”。

经历了无人车在疫情期间的练兵、以及政策上的系统性利好,无人配送迅速成为互联网巨头和资本追逐的新焦点,无人配送正在从风口演变为新的浪潮。

尽管不同玩家的技术成熟度还有些差距,但“落地”已经是一种行业共识,“大规模爆发期还需要3~5年”。(本文首发钛媒体App,作者/韩敬娴,编辑/张敏)

本文系作者韩敬娴授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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赞赏时间:2020.02.11 17:32

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    巨头们的投入和研究都很多,这不用多说

    2022-05-31 21:27 via iphone
  • “跑腿和购物这种出行方式占到了美国驱车出行的三分之一,也就是说,如果能将人们从跑腿和购物的出行中解放出来,将会节省大量时间和精力,还能有效缓解交通拥堵、降低碳排放量。这个痛点太妙了,不是吗?”妙啊,太妙了

    2022-05-31 21:23 via iphone
  • 期待未来几年的发展,逐渐成为新的浪潮

    2022-05-31 21:20 via pc
  • 回复

    永辉、物美、星巴克之类的公司也有配送需求,而且这些B端客户没有能力独立去研发无人配送车,那就一定会找第三方的公司去合作。大型超市的需求还是很大的,会去找其他公司合作

    2022-05-31 20:52 via h5
  • 一旦上路,就会引出新的方面的问题,这都是要考虑的

    2022-05-31 19:12 via android
  • 回复

    如果将劳动力人口的年龄定义在16—59岁的话,国内的适龄劳动力人口在过去7年中减少了近3000万。16岁还在上学,59该退休了

    2022-05-31 18:10 via h5
  • 安全问题是最重要的,无人配送还是要看系统和软件的支持

    2022-05-31 18:03 via iphone
  • 对于各大巨头企业来说,无人配送,机械化,智能化做的还是不错

    2022-05-31 17:45 via android
  • 回复

    国家邮政局曾发布数据,2021年我国第100亿件快件诞生。邮政发布的数据?还以为是其他平台

    2022-05-31 17:01 via pc
  • 当然还需要时间,现在还没有大规模的应用

    2022-05-31 16:58 via pc

Oh! no

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