新能源这道题,宝马还没找到解

砺石汽车

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· 5月30日

一日千里的新能源汽车市场,还会留给宝马多少时间?

图片来源@视觉中国

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文|砺石汽车,作者| 张军智

辉煌下的隐忧

虽然存在疫情冲击、芯片短缺、原材料上涨等市场不利因素,但2021年对宝马集团而言,仍是丰收的一年。

相关数据显示,2021年,宝马集团在全球共交付约252.15万辆汽车,同比增长8.4%,以近20万辆的优势超越梅赛德斯-奔驰,位列全球豪华品牌之首,而且是BBA三家当中唯一销量同比增长的。

而在宝马最大的单一市场中国,宝马集团累计交付了84.62万辆BMW和MINI汽车,同比增长8.9%,蝉联豪华品牌销量冠军宝座。这一销量,甚至比绝大多数主打平民车型的车企销量还要高。

火热的销量带来的是亮眼的财报业绩。2021年全年,宝马集团总收益达到1112.39亿欧元,同比增长12.4%;集团税前收入达到160.6亿欧元,同比增长207.5%,创历史新高;集团净利润达到124.63亿欧元,同比增长223.1%,刷新历史纪录;拟用于向股东分配的利润达到38.27亿欧元,每股分红水平同样创下新纪录。

对于这样的成绩,宝马集团董事长齐普策表示:“2021年的业务发展证明宝马集团的转型已经初见成效。我们坚持既定战略,在正确的时间向市场提供正确的产品。同时,我们的团队紧密协作,共克时艰。对于宝马集团而言,大刀阔斧实现转型与漂亮的财务业绩完全可以并行不悖。”

不过在漂亮的成绩单背后,宝马却存在着显而易见的隐忧,那就是其在新能源汽车领域,还没有找到解题的正确答案。

财报显示,宝马2021年销量中新能源车占比13%,同比增长70%,超过32万辆;在中国市场,宝马新能源车型同比增长69.6%,交付超4.8万辆。 但这些数据并不能说明宝马在新能源汽车领域已经步入正轨。

早在2013年时,宝马官方曾自信地表示,到2020年时,宝马新能源车将会达到15%-20%的市场占有率。而在2019年年底,宝马集团大中华区企业事务副总裁孙玮还向媒体表示,截至当年底宝马预计会向全球交付50万辆新能源汽车,并计划在2021年将向全球客户累计交付100万辆新能源汽车。

但根据国际能源机构(IEA)发布的报告,2021年全球的电动汽车(EV)和混合动力汽车(PHV)的总销量达到近660万辆。依此计算,宝马的新能源汽车32万多辆的销量,全球市场占有率只有4.9%,这与当初15%-20%的市占率,相距甚远。

而在宝马视为新能源汽车主战场的中国市场,其4.8万多辆的年销量,尚不足比亚迪月销量的一半,市场占比更是只有不到1.36%。

现在百年汽车工业已经走到了一个产业发展的转折时刻,传统燃油车即将落幕,而以电动化、网联化、智能化、共享化为标志的新能源汽车时代,已经成为不可逆转的时代潮流。面对时代的洪流,宝马的转型显然不像财报数字那样漂亮。

为什么宝马在新能源汽车市场会是如此表现?

在一些人看来,这是因为宝马还沉浸在燃油车时代的辉煌中,从而在新能源汽车业务的发展上更为保守一些。

但事实似乎却并非如此,宝马在新能源汽车产业上的布局,要比很多车企都早。

“起大早,赶晚集”的宝马

提到宝马的新能源汽车业务,笔者脑海里跳出的第一个词就是“起了个大早,赶了个晚集”。持同样看法的大有人在,以至于笔者用这个词去搜索宝马新能源业务相关信息时,跳出了不少文章,都在用这个词来定义和形容宝马的新能源汽车业务。显然,这已是业界共识。

从上世纪70年代初开始,宝马便投入到电驱动的前沿科技事业中。在石油危机爆发前夕的1972年,宝马推出了自己的第一款纯电动车型BMW 1602 Electric。由于其不产生废气的环保特性,BMW 1602 Electric成为当年慕尼黑奥运会的马拉松引导车。

不过由于铅酸电池的能量密度低,BMW 1602 Electric的续航里程仅有短短的60公里,所以并未正式量产。

1981年开始,宝马引入新型电池的项目,并在1987年将一台E30世代的3系改造成325iX电动车。宝马325iX电动版搭载ABB提供的钠硫电池,22kWh电池容量可以提供150km的续航。这几乎跟30年后,很多电动车企的第一代电动车续航差不多了。

但由于钠硫电池的工作温度过高,考虑到安全因素,该车也并未大规模量产,而是应用在一些特定的政府机构。

虽然这些车辆并未取得商用价值,但宝马并未就此放弃对新能源技术的研发。此后几十年,宝马旗下神秘的研发部门宝马技术公司,不断推出令人印象深刻的新技术产品,比如搭载氯化镍的纯电动车型宝马E1、搭载镍镉电池技术的宝马3系试验车、氢能源车型750hL、H2R概念车等等。

发展到2007年,宝马启动了Project i项目,着重研发新能源技术,开发足够环保的城市电驱车型,以满足未来城市出行与环境可持续发展。

Project i项目分为三个阶段,每个阶段代表车型分别是MINI E、BMW Active E、BMW i3 / i8。

2008年,600多台MINI E电动车被投放在中国、日本、美国西海岸等主流汽车市场,以供测试。2010年,宝马推出Active E概念车,其基于第一代1系双门轿跑版(E82)打造,共生产了1000多辆。

从2013年开始,宝马相继推出了i3和i8两款震惊业界的新能源车型,其从材料、车身、驱动、设计理念等等方面,都站在了当时全球车企的最前沿。

这两款充满科技与未来感的新能源汽车,获得了极高的曝光度和赞美,宝马也因此站在了全球新能源汽车舞台的最中央。连电动汽车行业的领导者特斯拉,当年都远不能与宝马相提并论。要知道在2014年,信用评级服务机构标准普尔公司还将特斯拉股票评级下调至B-级别,相当于垃圾评级。理由是特斯拉产品阵容单一,产能分布过于集中,较之大型跨国车企规模较小,产品长期需求预期有限等,加上大规模同步生产方面可能遭遇管理和执行问题。

但令人意想不到的是,i3、i8却成了宝马新能源汽车业务的最高光时刻。2015年,在美国牵扯到尾气排放造假丑闻的宝马,失去了维持近十年的豪华品牌销量冠军宝座。

同期,被称为“一代狠人”的宝马集团董事长诺伯特·雷瑟夫退休后,交棒给科鲁格。但在科鲁格接任雷瑟夫之后不久,i3的销售就遇到了瓶颈。随后宝马放缓了电动新车型的研发,浪费了该公司早先在电动汽车领域的领先地位。

此后,i品牌的创始团队也开始分崩离析,从2016年开始,包括i系列研发总工程师毕福康、i品牌系列研发工程师德克·阿本德罗特、总设计师本诺特·雅各布和产品管理经理亨德克·文德斯等重要的高管,纷纷离开宝马,来到新能源汽车产业热火朝天的中国,加盟了拜腾汽车。

外部环境不利、高层变幻、团队流失,导致宝马的新能源汽车业务,陷入了缓慢发展之中。发展到2018年,除i3、i8之外,宝马仅推出了i3s和MINI COOPER SE两款纯电动车型,其余包括740Le和530Le等车型都属于“油改电”的产品。

而在宝马失速之时,全球汽车市场开始发生快速转变,众多资本与造车新势力涌入新能源汽车赛道。再加上近年来电池技术的大幅提升,智能化技术的广泛应用,以及各国政府节能减排政策的密集推出,新能源汽车取代传统燃油车,很快成为时代发展的必然之势。

在新能源赛道布局良久的宝马本应快马加鞭之时,却遗憾掉队。

留给宝马的时间不多了

面对新能源汽车的时代浪潮,2019年开始,宝马开始加快其新能源汽车业务的发展速度。

当年6月,宝马集团在“NEXTGen未来峰会”上宣布将加快电动产品扩张计划。“将在2023年前实现25款新能源车型的布局,比原计划提前两年,这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。”

紧接着7月份,被评价为“打烂一手电动化好牌”的宝马集团董事长科鲁格,宣布不再寻求连任。宝马集团随后发布消息称,集团监事会决定,自2019年8月16日起,齐普策将就任宝马集团新任董事长。对此,路透社评价说:“宝马希望这位55岁的新董事长帮助企业重新夺回电动汽车领域的竞争优势。”

齐普策上任之后,展现了一定的决心,他表示宝马要掌握“贯穿整个价值链”的电动化策略,并在半年之内,建成全新电芯技术中心,并投资百亿欧元直接采购电池原材料。

2020年9月,被宝马寄予厚望的首款纯电中型SUV iX3在中国正式上市。但上市之后,iX3前三个月的销量,分别只有172辆、637辆、857辆。

2021年1月,面对市场的冷淡,宝马将上市只有几个月的iX3直降了7万,相当于在原价基础上打了八五折。

如此力度,总算让iX3销量有所复苏,2021年宝马iX3全年销量为22446辆。但如果横向对比,与iX3售价接近的蔚来ES6、EC6销量分别为41474辆、29905辆。宝马的新能源业务表现可见一斑。

从中国市场看,目前在售的宝马新能源产品线包括:刚刚上市不久的纯电车型全新i3、i4,中型SUV iX3,大型SUV iX,新能源5系、X1、X5几款车型。

仔细来看,这几款车似乎都难堪大任。

因为插电的混动车型市场,相比比亚迪这样拥有领先技术的企业,宝马除了品牌优势,并没有明显的技术、产品优势。

而在纯电车型上,宝马的iX3、 iX、新i3、i4都还是“油改电”的产品。“油改电”,也是宝马一直被市场所吐槽的重点因素之一。

所谓“油改电”是指在原来的燃油车架构基础上,装上了纯电车所需要的电池、电机、电控系统,来充当纯电车,并未采用新的纯电平台。而这也导致“油改电”的产品,存在空间、续航、操控、安全性等诸多天然短板。这也是为什么iX3上市不久之后,就身陷召回和用户投诉的困境中。

有业内技术人士评价说:“在高端电动车市场中,宝马依旧采用了传统的思路和平台来做研发,在三电系统、自动驾驶和智能座舱等技术功能方面,都与特斯拉、蔚来等造车新势力有着较大的差距,以至于很难能达到目前消费者对新能源汽车的期待。”

另外从消费市场来看,宝马现有的这几款产品,吸引力也非常有限。以新i3为例,其产品力与纯电平台出身的特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪海豹相比,并没有太突出的优势,但其34.99万的售价,却要高得多。

更关键一点是,对消费者而言,油改电的新i3与宝马3系,似乎在定位上并无明显区隔,新i3与3系外观内饰高度相似,更像是宝马为了新能源而新能源的一款产品,缺乏诚意。

同样的问题,也存在于其他车型。

今年4月,宝马推出了其纯电旗舰车型i7,被称为纯电轿车的天花板。但令人遗憾的是,电动车i7和燃油车7系同样几乎没有区别,不仅基于同一个CLAR架构打造,连外观和内饰都懒得区隔,以至于市场评价宝马“都2022年了,还在油改电”。与之对比,同样是纯电旗舰轿车的奔驰 EQS、奥迪E-Tron GT,都是基于各自纯电平台打造。

有业内人士称,宝马现有的新能源汽车产品线,缺乏足够的竞争力,只是过渡性产品,而2025年将是宝马电动化战略转型的重要节点。届时,宝马集团将发布“新世代”车型,具备完全重新设计的IT和软件架构、全新一代高性能电力驱动系统和电池、以及贯穿整个车辆生命周期的全新可持续理念。

但一日千里的新能源汽车市场,还能留给宝马这么多时间吗?

参阅资料:

  • 《新势力自诩“电动化先锋” 却不知宝马早已造了半个世纪的电动车》,太平洋汽车网
  • 《i8、i3停产,宝马新能源汽车“起了大早,赶了晚集”》,连线出行
  • 《宝马2021年财报出炉:净利润同比增长超2倍,新能源车销量占比增至13%》,每日经济新闻
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