当无人驾驶事故率低于有人驾驶,你会把方向盘交给它吗?

零态LT

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· 5月1日

中国无人驾驶做好了迎接政策的准备了吗?

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当无人驾驶事故率低于有人驾驶,你会把方向盘交给它吗?

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图片来源@视觉中国

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文|零态 LT,作者|安舆,编辑|胡展嘉

近日,一则视频刷爆朋友圈,北京亦庄,一位乘客搭乘 “方向盘后无人” 的百度 Robotaxi,行驶过程流畅,遇到车辆避让,按点等待交通信号灯,最后安全抵达目的地。这段视频也引发各国网友惊呼,“市区公开道路上无驾驶员,并且行驶平稳,开眼界。”

4 月 27 日,北京市智能网联汽车政策先行区正式对外发布《无人化载人测试许可》,并向百度颁发国内首批自动驾驶无人化示范应用通知书。在政策许可下,百度萝卜快跑可以在北京亦庄规定的范围内进行无人化载人示范应用。据了解,百度 Apollo 首批投入了 10 辆无人车,后续计划再增加 30 辆无人车。

这项政策对整个无人驾驶的进一步开放和发展,影响重大。

李彦宏在朋友圈对无人驾驶安全性做出解释

百度创始人、董事长兼 CEO 李彦宏在朋友圈对无人驾驶的安全性做出解释,“无人驾驶肯定会出事,甚至会出现死亡事故,但这个概率比有人驾驶低多了。”在该朋友圈下,中国工程院院士、清华大学智能产业研究院院长张亚勤也留言称,无人驾驶事故概率 “要低至少一个数量级”。

从技术层面来说,国内无人驾驶在世界一直占据领先地位。这归功以百度等大型科技公司为代表的企业,在 5G 云代驾、车路协同技术体系等自动驾驶科技领域的深耕布局,连同大量优秀的自动驾驶创企带来的先发优势,让中国在这方面成为全球唯一一个能和美国并驾齐驱的国家。

当下,要推动无人驾驶快速落地和技术精进,还需要更开放创新的政策支持,开放的环境,也有利于带动整个行业的协同发展。

安全背后,无人驾驶需要政策东风

一个方向盘后无人的车辆行驶在大街上,更多人第一时间想到的是高科技、刺激,同时也会担心安全性。

其实,自动驾驶技术的出现,就是为了规避人工驾驶风险。随着技术发展日趋成熟,虽然任何车都出有事故,但数据显示无人驾驶比有人驾驶更安全。

看一组数据。

根据 CIDAS(中国交通事故深入调查)数据库显示,2011 年至 2021 年 5664 起乘用车参与的事故案例中,驾驶员人为因素占比约为 81.5%。其中,因驾驶人无法对危险进行提前识别和感知,导致驾驶人主观错误造成事故占比 79.9%。因未按规定让行发生的事故占比 43.4%,其次是速度过快、车道的违规使用、酒驾、违反交通信号灯和疲劳驾驶。

2021 年 12 月 16 日,由中国汽车技术研究中心编制的《自动驾驶汽车交通安全白皮书》发布,白皮书通过系统分析对比了人类驾驶和自动驾驶事故原因,认定人是交通安全中最不确定的因素。

同时,白皮书也从三个方面提出了自动驾驶安全性更高。

首先,自动驾驶依靠全方位的感知系统、智能的决策系统和精确的执行系统,杜绝人类驾驶中的疲劳驾驶、酒后驾驶等危险行为。同时,严格遵守交通规则,可以防范人类驾驶中违反交通规则情况发生。

其次,自动驾驶可通过多种传感器的融合和车路协同技术对周围环境进行全视角预先感知,可以提前规避风险,有效降低事故发生率。

然而,当下自动驾驶也不能和零事故率划等号。交通环境瞬息万变,自动驾驶很有可能出现未能及时处理的情况。白皮书对自动驾驶汽车事故致因分析统计显示,因其他道路交通参与者所致事故占比为 84%,因自动驾驶汽车自身原因所致事故占比为 16%。

归根结底,自动驾驶是一个不断优化的过程,需要通过丰富的出行场景,不断在真实路段测试,才能优化数据,提升安全系数。

就在上个月,谷歌旗下的自动驾驶公司 Waymo 获得了来自美国加州公共事业委员会(CPUC)颁发的自动驾驶出租车商用许可证,并允许在配备安全员的情况下,使用自动驾驶汽车提供载客服务。

此番开放 “方向盘后无人” 的 Robotaxi,意味着国内在商业化落地的下半场中,百度的身位已经超越了 Waymo。

一个不容忽视的事实是,2021 年 11 月 25 日,北京市智能网联汽车政策先行区对外发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则(试行)》,并向部分企业颁发国内首批自动驾驶车辆收费通知书。当天,百度 Apollo 获国内首个自动驾驶收费订单,同时标志着在自动驾驶 “下半场”——商业化运营阶段,百度所带来的正面意义。后续,百度的无人车服务萝卜快跑先后于 2022 年 2 月 18 日及 2022 年 2 月 27 日在重庆及阳泉正式开始收费运营。

而此次对 Waymo 的赶超,发生在路段更为复杂的国内,这也意味着这次 Robotaxi 测试的 “含金量” 也更高,因此获得了国际上的广泛关注。由此也可发现,政策层面的认可对该领域发展的重大推动作用。

两边测试地都是较为有代表性的区域,区域内交通障碍物的数量有明显的差距,大致估算出中国道路的参与者和复杂度是美国的 15 倍。

同济大学汽车学院朱西产教授认为,场景未知,是无人驾驶最大的难题。自动驾驶汽车,技术还不成熟,法律法规、标准都还跟不上技术的发展。用户已经能够体会到自动驾驶带来的体验,但是在一些边缘场景下仍然存在事故风险。”

这也就要求,在各地政策评估中,如何做到自动驾驶技术成熟度与放开政策的适配度,同时,保证无人车安全上路措施多元化,今儿进一步加快商业化落地的进程。

世界无人驾驶掰手腕,政策创新是关键

目前无人驾驶领域,国际竞争空前激烈,除了技术层面的进步,各国的政策也在不断修改,从而配合无人驾驶的进一步落地。

早在 2018 年,美国就已通过无安全员的自动驾驶路测部署与载客服务试点许可法规,但也制定了严格的准入前置条件与操作规范。今年 3 月 10 日,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了一份长达 155 页的 “最终规则”,取消了对配备自动驾驶系统的车辆和无人驾驶汽车的多项常规控制要求。

根据规则,在符合其他安全法规的前提下,无人驾驶公司未来可以制造并部署不具备方向盘的无人驾驶汽车。

这些 “开放” 背后无疑给了无人驾驶企业更多的自由度,以及加快商业化落地的时间表。据悉,开放的主要原因或许来自美国主机厂及自动驾驶公司的长年游说。早在 2016 年,Waymo、Lyft、福特、优步和沃尔沃联手在华盛顿特区成立了一个游说团体自动驾驶汽车工业协会(AVIA),通过团体形式游说立法者通过对自动驾驶汽车有利的立法。

极氪无人驾驶车辆 Waymo One 曝光 图源@汽车之家

2021 年 5 月,德国联邦议院通过了《自动驾驶法》草案,该法律草案于 7 月生效。根据该法,自 2022 年开始,德国允许自动驾驶汽车(L4 级)在公共道路上的指定区域内行驶,包括班车、载人汽车、最后一公里人员货物运输、非高峰时段运输需求等。

德国由此成为了全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。

今年 4 月 20 日,英国运输部对《公路法》进行修改,车主在使用自动驾驶功能时,必须准备好及时恢复控制,例如即将出入高速公路之时。新规还允许司机在自动驾驶模式下观看内置屏幕上的与驾驶无关的内容(电视和电影等),此时司机需要将汽车保持在一条车道上且时速低于 60 公里/小时。同时,保险公司将对自动驾驶汽车的事故承担经济责任,而不是个人驾驶者。

目前,国内也已形成较为完善的自动驾驶车辆道路测试管理体系,各地政府也相继进行自动驾驶 “中国模式” 的探索。如北京开放全国首个自动驾驶出行服务商业化试点;深圳尝试地方立法在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域开展探索;广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点等。

根据目前相关法律规定,国内企业在进行无人化道路测试时仍需保留副驾驶安全员;若需进行商业化运营活动则要保留主驾驶安全员。

但从目前来看,中国的技术水平已经遥遥领先,在同等技术水平下,更早进行无人上路测试,完成数据积累和迭代,无人驾驶的整体安全和技术水平才能有实质提升。

最近几年的两会上,包括百度董事长、CEO 李彦宏,上汽集团党委书记、董事长陈虹,广汽集团董事长曾庆洪,长安汽车董事长朱华荣等代表均提交了相关议案,重点在于如何创新自动驾驶无人化相关政策,推动无人驾驶实现规模化商用等。

李彦宏此前谈及提案时表示,当前我国自动驾驶已进入落地关键期,技术已并跑乃至领跑全球,但国内高等级自动驾驶汽车发展仍面临不能入市、不能上牌、不能运营收费、事故责任难认定等诸多问题。

对于这次北京市开放主驾无人载人牌照,业内专家纷纷表示认同。

全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进认为,这次开放是需要的、可行的。未来主动驾驶的政策放开,应该把握 “节奏” 二字,在车路协同及数字化、自动化、智能化技术的安全性可靠性取得实质性进展的前提下,在合适的应用场景逐步开放。

无人驾驶下半场价值,带经济促发展

自动驾驶下半场,对整个产业的带动作用巨大。

一方面,无人驾驶可以推进新基建发展,提升车路协同能力,提升运输效率,尤其在部分高速公路运输、港口运输上降低人工事故率,降低运输成本。同时还能带动芯片、传感器、整车制造、AI 算法、车路协同等一系列配套产业,既拉动经济增长,又促进产业结构升级,助力双碳目标的实现,符合国家交通领域的整体发展规划与战略。

同时,无人驾驶也是智慧城市发展的重要一环,无人车的雷达本身也是移动传感器,可以为合理调度城市交通提供数据和思路,从而减少交通事故,提升交通效率。

无人驾驶的发展,也会不断创造新岗位(安全员,云代驾),和车联网服务等新行业,促进经济发展的活力,当然,对于正在快速发展的新能源汽车、新造车势力等,也有重要的辅助作用。

而要实现以上经济和社会价值,政策开放是无人驾驶行业发展的必经之路。

清华大学计算机系教授及博士生导师、人工智能专家邓志东认为,在自动驾驶下半场,商业化运营十分关键。期待国内政策规划与部署,不仅要能够跟得上美欧自动驾驶快速发展的步伐,而且还要能更加有利于尽早实现全无人车上路和自动驾驶产业的商业化落地,小步快跑,以点带面实现政策支持层面上的突破,同时又能够使相应的安全风险可控、可预期。

目前,国内厂商在打通技术和产业链的大趋势下,已经基本具备推动 L4 级别无人驾驶的量产,这比 Waymo 等企业都超前一步。以百度为例,从 2018 年就开始与一汽合作,生产装载 L4 级别无人驾驶车型。2021 年 10 月,百度 Apollo 发布了第五代无人车,包括三款车型,分别是 Apollo Moon 极狐版、威马版、埃安版。

其中,Apollo Moon 成本仅为 48 万元,是行业 L4 级自动驾驶车型平均成本的三分之一。如果按照 5 年运营时间计算,Apollo Moon 的月平均成本为 8000 元,在一线城市已低于人工驾驶成本,在二线城市和专车成本基本一致。

自动驾驶已经走下高高的技术 “神坛”,寻求进一步的落地和商业化。现在政策进一步放开和利好,中国企业有机会再次获得新突破,在全球自动驾驶产业中占据更加优势的地位和话语权。

 

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