华为,来抢生意了

亿欧

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· 4月28日

有质量地活下来。

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华为,来抢生意了

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图片来源@视觉中国

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钛媒体注:本文来源于微信公众号亿欧网(ID: i-yiou),作者 | 梅旭康,编辑 | 郝秋慧,钛媒体经授权发布。  

“华为要有质量地活下来”,是华为轮值董事长胡厚崑的新目标。

4月26日,在华为举办的第19届华为全球分析师大会上,胡厚崑提出,华为正采取积极的业务举措,不断增强产业韧性,有质量地活下来。

面向未来,哪怕是华为,活着仍是第一要义。

华为2021年财报显示,2021全年营收6368亿元,同比下滑28.6%;利润增至1137亿元,同比增长75.9%。

华为盈利能力增强了,但规模变小了,处境并不安全。

运营商业务仍是华为的核心营收来源,占比达44.2%;华为消费者业务下滑严重,下降幅度达49.6%;企业业务是华为唯一实现增长的主营业务,同比增长2.1%。

华为将收入下滑的主要归因于消费者业务收入下降,而净利润增长的部分主要来自出售荣耀、X86服务器等业务的收益。

华为仍过于依赖运营商业务,利润增长点较为单一,新业务发展乏力。作为曾经营收大头的消费者业务近乎腰斩,华为需要寻找新的增长曲线。

华为明确表示:智能汽车部件业务将是华为的长期战略机会点。

华为,是来抢生意的

华为兴致勃勃地进入汽车业,展现出“下凡惠及众生”的姿态。

可是车界的人都心知肚明:华为,是来抢生意的。

华为总是强调,自己绝不造车,定位是智能汽车增量零部件供应商,只是以自身的ICT技术赋能产业智能化,帮助车企造好车。

华为想突出在汽车行业的存在感,扬言要帮车企卖好车,就把自身在消费电子行业积累的品牌运作、营销经验及销售网络拿出来,作为与车企合作的见面礼。

华为的诚意,吸引了车企的注意。

目前,华为的车企合作伙伴,主要有4家:北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔和小康旗下的赛力斯。

初入汽车茅庐的华为,野心不小,胃口也大。

今年2月,网上流传出一段余承东的内部讲话视频。作为华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO,余承东称,华为汽车未来要用1年干翻特斯拉,2年一飞冲天,年销要迅速超过200万辆。

“华为进入汽车行业,目标就是做到第一,因为没人会记住第二。”4月18日,余承东在一次采访中,再次放出豪言。

但这次余承东吹的牛,恐怕短时间内很难实现了。

华为对搭载自身技术的车型寄予厚望。去年,华为就定下了2022年销量超30万辆的“小目标”,超过了2021年蔚小理三家的销量总和。

自去年4月,赛力斯华为智选SF5、问界M5等新车型,先后开进了华为门店。拿赛力斯华为智选SF5来说,去年4月19日发布后,两日订单就突破3000单,一亮相即是高光。

但华为显然高估了市场的买单能力。

据乘联会数据,2021年4月至12月,赛力斯SF5全年销量共计8169辆,月均销量不足1000辆。在今年年初,赛力斯SF5一度陷入停售风波。

华为下场卖车,却带不动货。

胡厚崑昨天也给华为找了个台阶:对于今年智能汽车30万辆的销售目标,这个目标哪怕不能实现,也请外界多一些宽容和理解。

今年1月5日,赛力斯官方声明称,赛力斯SF5会继续接受用户订单,但曾经占据华为门店C位的赛力斯SF5正在退出舞台,取而代之的是华为与赛力斯合作打造的新品牌AITO推出的问界M5。

从赛力斯SF5到问界M5,华为与赛力斯的合作进入了一个全新阶段。

目前,华为与北汽合作极狐阿尔法S华为HI版,交付日期一再跳票;与长安合力打造的阿维塔11或将于5月正式亮相;与广汽埃安共同开发的首款中大型智能纯电SUV车型(AH8车型)计划于2023年底量产。

虽然胡厚崑表示,今年华为会有新的智能汽车发布,包括智选模式和Inside模式的车型。

目前,只有问界M5是华为销售目标的主要载体。

乘联会零售数据显示,今年3月,问界M5销量达3045辆,作为一款从发布到量产交付仅用时4个月的高端新能源车,问界M5在3月的销量成绩还算可观,但距离完成华为30万年销量的目标,仍是杯水车薪。

对进入汽车行业,华为前期过于乐观,对市场预判不足,合作车型未得人心,立下来的Flag说倒就倒,华为的金手指似乎失效了。

在4月18日的采访中,余承东也承认了今年难以完成30万辆的销量目标,“在全球汽车缺芯的情况下,根本做不到三十万辆。因为供应不出来。我们是第一年,如果能搞一二十万台,已经是奇迹了。”

市场从不相信奇迹。

事实上,赛力斯根本无法撑起华为的汽车野心。赛力斯两江智慧工厂仅有10万辆年产能。

去年,有消息指出,赛力斯SF5品控不佳,无法达到华为标准,华为索性派出近300人的团队进驻赛力斯,却无奈赛力斯终难扶上墙。

华为进军汽车业受阻,正处在一个两难阶段:进有“绝不造车”的军令状,退有实力不足的车企合作方。

华为汽车业务难以有效开展。

华为:快跟我一起薅羊毛

华为进入汽车业,也做了些准备。

华为与车企的合作模式主要有两种:华为智选模式和华为HI模式。

华为智选模式,即通过参与汽车产品定义和整车设计以及渠道销售,在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面与车企形成合作。

华为HI模式,即使用其全栈智能汽车解决方案,提升汽车产品的智能化水平。

简而言之,一个是合作造车;一个是买卖关系。

二者的目的只有一个:与我华为合作,一起薅用户的羊毛。

北汽极狐、长安阿维塔均是采用华为HI模式。极狐阿尔法S华为HI版,售价高达40余万元,比普通版贵了接近20万元。

华为的名头是否值这20万,还需打上一个问号。

问界M5出身于华为智选模式。该车型不仅是Harmony OS智能座舱首次应用,还搭载了HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台、HUAWEI SOUND音响系统等众多华为解决方案。

除了生产之外,从设计到营销,华为近乎一手包办。问界M5从名字到内心全方位地展现华为个性与特色。

从智选到HI,华为的参与程度虽然有所降低,但依然要使用华为的全栈智能汽车解决方案。北汽、长安等老牌车企,不会冒然对华为敞开进入核心区域的大门。

上汽陈虹“灵魂论”犹在耳畔,华为的上车之路实在艰难,目前全身心投入华为怀抱的只有小康这一位小弟。

北汽极狐、长安阿维塔都是子品牌,均是大厂的试水产物,并非是All In之作。

在华为的车企伙伴中,谁都没把华为当成救命稻草,更多是一种常规业务上的探索创新。

车企们深知,若与华为合作失败,并不会伤筋动骨。

但他们允许幸存者偏差的存在,万一成功了呢?

赛力斯SF5的前车之鉴犹存,无疑让华为在消费者心中的形象地位受到影响,也为问界M5的销售带来不利因素。

另一方面,问界M5的竞争对手实在太强,如竞争同一市场的理想ONE、特斯拉Model Y、比亚迪唐等。

问界M5想在其中抢占市场,无异于虎口夺食。

可华为没有更好的选择。

相比于企图抱大腿来获得入场券的小弟而言,华为必须对其倾注巨大的心力,将造车一事做成。

华为亟待打破僵局,在汽车领域做出成绩。看似强大光鲜的技术能力背后,是巨额的成本投入。

2021年,华为研发投入达1427亿元,再创历史新高。其中,华为智能汽车解决方案的投资达到10亿美元,与蔚来2021年的研发投入相当。华为该事业部的研发团队也达到5000人规模。

胡厚崑表示,华为越来越清楚地看到汽车或出行行业已经走到了拐点的阶段,眼下的时机至关重要。

华为若在突飞猛进的汽车行业收效甚微,将会错过稍纵即逝的黄金窗口期。

华为的几把刷子

华为要想在汽车业稳住脚跟,得亮出几把刷子。

华为采用的是平台+生态的战略,即华为组局攒盘子,竖一面华为的大旗,有钱一起赚,有事一起扛。

华为想要通过开放智能汽车数字平台iDVP、智能驾驶计算平台MDC和HarmonyOS智能座舱三大平台,为智能汽车提供数字底座。

据华为财报数据,智能汽车数字平台iDVP平台已经完成与10个厂家20款设备的系统预集成。

在智能驾驶领域,华为已经发展70多家智能驾驶合作伙伴加入了MDC生态圈,联合推进乘用车、港口、矿卡、 园区等智能驾驶场景的试点与商用。

基于鸿蒙车机操作系统,华为智能座舱平台已与150多家软硬件伙伴们建立合作,快速开发全场景覆盖、多设备协同的座舱解决方案。

围绕三大平台解决方案,华为累计发展了超过300家产业链伙伴。其表示汽车的生产制造已走向了交叉跨界的生态模式。

在电动化领域,华为推出DriveONE动力域全栈解决方案和业界首个动力域全栈高压平台解决方案,可做到充电10分钟,续航200公里。

2021年4月,华为联合行业组织、车企、充电运营商等22家合作伙 伴,成立“高压快充产业发展圈”。

华为其他业务部门也在不断为智能汽车解决方案业务输血。

亿欧汽车了解到,华为拥有86个基础技术实验室,聚焦于基础理论突破和前沿技术应用,在光应用、数字能源、储能、华为云等相关业务都有针对汽车和出行领域的解决方案。

华为的阵仗一摆出来,的确能吸粉一波。

汽车行业确实需要新鲜的血液,强劲的鲶鱼,华为若有心有力,不战何为。

结语

要在汽车业闯出一方天地,华为的决心甚笃。

它声称要抓住智能化趋势,产业将迎来智能驾驶、智慧空间、智慧服务和智能生产的大发展。

时代的机遇已现,华为仍进退维谷,将第二增长曲线系于合作车型上,等同于将身家性命假手他人。如此不可控的商业模式,华为真的不明白吗?

昨天在分析师大会上,胡厚崑语重心长:“华为在智能汽车行业是新来者,好多东西都要学习,可能会犯不少的错误。”

也许,华为离自己下场造车,只差一次食言。

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