智能汽车浪潮,造就传统车企与互联网巨头的竞合“新关系”

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· 9月9日

传统车企与互联网巨头的合作,最后会成就谁?

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智能汽车浪潮,造就传统车企与互联网巨头的竞合“新关系”

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图片来源@视觉中国

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文|壹DU财经

就像葡萄酒分为“新世界”和“旧世界”一样,智能化浪潮正在把汽车划分为传统时代和新时代。

在传统汽车时代中,主机厂拥有着不可撼动的权威地位,它们掌握着关于发动机、变速箱、底盘等门槛极高的核心技术。随着智能化时代的来临,在互联网生态里成长起来的造车新势力,成为了变革造车市场格局的生力军。新势力们有智能化技术、有活力;传统主机厂有造车硬实力,他们是竞争?是合作?

1.Old school和new money的新关系

近些年以来,新能源、人工智能、自动驾驶已经成为汽车这个略显传统行业的革命性发展方向,在造车新势力们埋头前进的同时,传统车企联合互联网科技公司”的合作形式同样愈发普遍。“阿里+上汽集团”“百度+长安汽车”“腾讯+长安汽车”“华为+长安”等等组合持续在刷新行业的合作新范式。

与传统造车门槛极高不同的是,智能化新能源汽车因为其电池、电机、电控为代表的新供应链体系十分成熟,这给了擅长软件开发和人工智能研发领域的互联网科技公司进入造车领域的切口。

而且,消费者对新能源汽车的需求与传统时代有了很大不同,他们的关注点从传统的汽车底盘、发动机、造车工艺转移到了电池续航、智能驾驶、人机交互等方面。以特斯拉、蔚来、理想等造车新势力开始挤占传统车企的市场份额,就印证了这一趋势。

中国流通协会相关数据显示,2020年新能源车交付量同比增长近348%;造车新势力的市场份额从2019年的6%增长到了2020年的25%。在这个争夺存量市场的时代,造车新势力们对于传统车企的挤出效应十分明显。

2.从颠覆到合作,造车新时代中的互相成就

当前的趋势是,智能化、互联化、新能源化已经让汽车这个纯粹的交通工具变身为智能化移动终端。而汽车又是一个地球上最复杂的普通消费品,这两点特性让无论是传统车企还是互联网科技公司,都难以凭借一己之力完成。双方也意识到只有合作才能实现优势整合的快速布局。

另一方面,造车新势力们在最近几年中对传统车企跨越式的追赶,让很多车企意识到在汽车智能化的变革中所涉及的互联网服务、AI智能、云计算等领域都需要与互联网科技公司合作。外在的市场危机和内在研发的短板,两个因素也加速了传统车企寻求与互联网科技公司的合作开发。

早在2017年,长安汽车就与阿里巴巴官宣了双方的战略合作,双方合作的核心动作是以云服务技术领域有着一席之地的阿里云为核心,通过整合阿里巴巴旗下的生态体系,后续推出了名为“斑马智行”的车载系统。并且这一系统已经在国内众多车企的产品中得到应用,包括上汽荣威、长安福特、上汽-大众斯柯达、观致、上汽名爵、东风标致、东风雪铁龙等。

长安汽车和阿里巴巴的合作样式,可以算是早期传统车企与互联网公司试水合作的典型结构,即在底层技术、汽车核心部件及整车组装等方面仍然是由传统车企主导,互联网公司只是通过这一合作平台,发挥自己的优势,以技术开发的形式推出车载智能系统或云服务等产品,合作形式和深度都相对初级。

造车新势力们与互联网公司的合作还要更激进一些,以威马汽车为例,我们可以看到它不仅和华为合作了车联网和云平台,在自动驾驶、人工智能、人机交互等方面都与相关行业的头部企业进行合作。不要重新发明轮子,在互联网的世界中术业有专攻,搭建平台引入专业的合作伙伴是一个更高效的业务模式。

在2020年末,上汽集团和阿里巴巴达成战略合作,宣布创始轮融资金额就达到100亿元的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”正式启动。或许受到荣威搭载阿里研发的斑马车载系统的良好市场表现的影响,上汽想更加深度的绑定阿里巴巴这个战略级别的合作伙伴,以期通过阿里在车辆网、人工智能领域的技术能力,在普遍同质化的智能汽车市场中走出一条更有竞争区隔的路。

对于阿里而言,通过这次与上汽的战略合作,它能够带着自己在车联网、人工智能、高精度导航等领域的优势,直接切入核心造车领域。毕竟,上汽集团在整车工程、供应链、质量控制以及渠道方面的优势。阿里无需从零开始造车,就可以分享汽车制造以及未来销售带来的收益。

不过,近期有投资者向长安汽车提问:阿维塔科技独立运营、独立经营、独立发展,也就是说长安未来只是参股阿维塔科技,在持股方面,长安、华为、宁德时代各自持股33%,也就是说,三者都没有控股权。

”三家公司合伙造车,但最终谁说了算呢?”这似乎是投资者最知道的答案,但是,长安汽车并没有给出直接的答案,而是称,阿维塔科技将完全市场化运作。

3.“新竞合”会开出怎样的花?

对于传统车企,汽车的智能化、互联化都是它们陌生的领域;而互联网公司对于汽车底层技术、供应链管理这些重资产项目同样缺乏经验。因此,在未来的汽车行业中,传统车企搭建平台,互联网公司赋予汽车体验功能,将是双方“新竞合”关系的最终形态,各自发挥专业所长,抛开竞争走向全面的生态合作。

这也是为什么很多业内人士对于一些互联网公司亲自操盘造车并不看好的原因,就像前文所说的,汽车是目前地球上最复杂的民用消费品,其中所涉及的车型正向设计、装配工艺、碰撞测试等专业领域,如果没有足够多的行业积累,一辆“带病”行驶在路上的汽车意味着什么,相信大家都有自己的感知。毕竟,如果手机有bug死机了,我们可以重启手机;但智能汽车死机,那重启的可能就是人生。

“未来的汽车超过80%的新变化来自电子、电气架构和软件层面。在整车成本体系中,软件成本占比将从现在15%上升到60%。”这是一位从事多年汽车电控单元(ECU)开发的主机厂工程师的感悟。

在未来随着汽车智能化、电动化的大范围应用,智能系统和人机交互研发企业的品牌影响力会逐步提高,而成熟的“三电”供应链体系也会让现有的主机厂影响力逐步降低。

我们可以设想这样一个全新的购车场景,用户选择这辆车的因素不再是为了宝马的V6发动机和前后桥50:50的底盘调校;而是为了来自百度或阿里的智能驾驶系统和宁德时代的电池,而此时的主机厂已经蜕变为一个汽车组装厂的角色。

4.写在最后

所以,在智能化浪潮催生的造车新时代中,传统车企和互联网巨头之间的“新竞合”关系将会是:以AI智能和人机交互为核心的软件将主导未来汽车产业的发展。

资本用它敏锐的观察力,描绘出了未来汽车市场的风向标。比如:用3900亿美元市值登基汽车行业霸主的特斯拉,蔚来728亿美元市值力压比亚迪成为国内车企第一名。

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