吉利、威马科创板上市遇阻,哪吒们还有机会吗?

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· 6月30日

科创板对于企业科技创新能力的审查变严格了。

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吉利、威马科创板上市遇阻,哪吒们还有机会吗?

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图片来源@视觉中国

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文 | 连线出行,作者 | 周雄飞,编辑 | 子夜

吉利汽车科创板上市之路,戛然停住了脚步。

近日,吉利汽车在香港交易所发布一封公告,表示因公司经营决策和战略调整,经公司董事会审议通过,决定撤回首次公开发行股票并在科创板上市的申请。这也意味着,吉利汽车终止了历经一年的科创板上市之路。

吉利汽车科创板进程显示“终止”,图源上交所官网 

该消息被报道后,一时间成了业内所关注的焦点事件,此前吉利汽车被视为最有希望登陆科创板的车企之一。 

去年6月中旬,吉利汽车正式宣布“发行人民币股份,并在科创板上市”的计划。三个月后,吉利汽车就提交了科创板IPO申请,并仅用了28天获得了科创板上市委员会的批准。 

但最终吉利汽车还是没能迈过这一门槛。 

其实,在冲击科创板这条路上,遭遇不顺的不仅有吉利,还有威马汽车。 

就在吉利拿到科创板“门票”的当月,威马汽车也宣布要进军科创板的计划,并在今年3月被上海证监会证实已完成上市辅导。但就在一个月后,威马就被媒体曝出科创板IPO进程被暂缓。 

针对这一报道,威马汽车虽然及时做出了辟谣,并表示正在IPO排队,一切以科创板上市情况为准,但至此之后也没了任何上市相关进展的消息。

吉利上市遇阻、威马杳无音信,就在这样两大车企如此现状的同时,还有众多车企正在向科创板跑步前来。 

去年,小鹏和理想相继登陆美股后,国内一度掀起了一股车企上市热潮,众多车企也开启了各自的上市的计划。 

先是哪吒汽车于去年7月宣布在今年在科创板上市;两个月后,恒大汽车宣布将要冲击科创板上市;紧接着,天际汽车、爱驰汽车和零跑汽车相继宣布了各自科创板的上市计划。 

一时间,科创板成为了众多车企眼中的“香饽饽”。 

那么,在如此拥挤的赛道上,前有吉利、威马上市并不顺利的情况下,零跑和哪吒等车企还有机会登上科创板吗? 

科创板大门前的拥挤和阻碍 

吉利汽车终止科创板上市进程后,这一动作背后的原因成了业内讨论的焦点。 

根据吉利汽车发布的公告来看,其中“待有关条件成熟后,本公司再积极推进人民币股份发行上市工作”这句表述,被视为吉利汽车在临门一脚之际止步科创板的主要因素。

吉利汽车终止科创板上市公告,图源港交所官网 

如果要说吉利被一些条件所限制,业内一般认为是其或许并不符合科创板上市的一些要求。 

众所周知,吉利汽车早在2005年5月就在香港联交所主板上市,这之后随着2019年国内科创板的开市,像吉利这样的车企也将目光投向了国内A股市场。“吉利乐于回归A股,但目前还没有回归A股的机会。我们会了解相关政策,看时机。”吉利控股集团总裁安聪慧早在2018年曾这样表示。 

由于吉利汽车属于在境外注册、在国内经营的红筹企业,在此之前国内并没有针对红筹企业国内上市的相关政策,直到2020年吉利才等到了机会。 

去年4月,中国证监会发布了《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》,这一公告在彼时被业内看做是为一些红筹企业回归A股市场,带来了颇为有利的政策条件。 

根据该公告,已境外实现上市的红筹企业只要满足以下两点要求之一就可在国内A股寻求上市: 

  1. 企业市值不得低于2000亿元; 

  2. 企业市值200亿元以上,且拥有自主研发、国际领先技术,科技创新能力较强,同行业竞争中处于相对优势地位。 

先看市值方面,截至去年8月27日收盘时,也就是吉利汽车向提交上市申报材料的前一天,其港股市值为1554.34亿港元,按照当日汇率换算,折合约为1381.58亿元。 

这一市值虽没达到公告中所要求的第一条要求,但已远远超过第二条要求。对于科技创新实力方面,吉利也很快在提交给上交所的回复函中列举了自主研发、国际领先技术,并从专利数量、研发团队、销售渠道等方面予以说明。 

彼时,虽然吉利在“整车企业或与科技属性有一定距离”还具有一些争议性,但最后还是得到了上交所的上市批准。 

但值得注意的是,就在今年3月底,据EV视界报道,上交所曾终止了吉利汽车的上市回归进程,根据彼时的公告说明,终止原因主要是因为吉利汽车控股有限公司因发行上市申请文件中记载的财务资料已过有效期,需要补充提交。 

对此,吉利控股副总裁杨学良很快回应道,“没有进一步消息可提供,根据上市进程信息披露规范,一切以监管层批复为准。”但让很多人没想到的是,三个月后,吉利却终止了上市进程。 

从之前的被叫停、到三个月后的主动终止,在业内看来很大可能还是因为吉利在科技含量方面并不符合要求。彭博社曾援引知情人士透露,国内监管部门对于吉利是否有足够高的科技含量和发展而在科创板挂牌存在质疑。 

除了吉利,冲击科创板上市的威马汽车,也并不顺利。 

今年1月,上海证监会发布了一份有关威马汽车上市辅导完成的公告,一时间业内给威马汽车贴上了“科创板造车第一股”的标签。而就在两个月后,威马汽车就被曝出暂缓科创板IPO进程。

威马汽车上市辅导完成公告,截图自上海证监会官网 

4月中旬,据新浪财经原因知情人士报道,新能源车企威马汽车暂缓科创板IPO进程,原因是在上市材料审查中发现了不少问题,被质疑科技含量不足、研发投入营收占比不高和持续亏损等。 

威马方面虽然很快做出辟谣,表示“威马正在科创板政策收紧下进行IPO排队,上市时间未定,科创板上市情况请以上交所公示为准。”但这之后,与其上市相关消息再无任何透露。 

吉利、威马在科创板上市之路上虽然已遭遇阻碍,但冲击科创板这条赛道,依然无比拥挤。 

去年7月,在宣布启动C轮融资后,哪吒汽车联合创始人兼CEO张勇随即向媒体宣布了冲击科创板的计划,“在完成C轮融资确认后,哪吒汽车也将正式开始科创板IPO。” 

同为新能源车企二梯队的天际汽车、零跑汽车和爱驰汽车也不甘落后。

去年10月,在拿到一笔超过50亿元的战略融资后,天际汽车宣布在此基础上开启科创板上市准备工作;紧接着,爱驰汽车和零跑汽车也被媒体曝出正在计划冲击科创板。 

众多新能源车企之外,恒大汽车这样的跨界造车企业也将目光盯向了科创板。 

同在去年9月,恒大汽车在拿到红杉资本、云锋基金等机构领投的40亿融资后,随即官宣开启了科创板上市的计划,正式向科创板IPO冲击。

恒大汽车融资信息,截图自天眼查 

无论是遭遇不顺的吉利和威马,还是仍然奔跑的哪吒、零跑和天际等车企,都在争抢着成为“科创板整车第一股”。而这背后,显露着各自的焦虑。 

为何纷纷冲刺科创板? 

十年前,随着比亚迪和长城汽车顺利回归A股、广汽集团也随即成为国内首家A+H股上市的车企后,同为自主车企的吉利也成了彼时业内猜测会回归A股市场的企业。 

对于这一业内猜想,作为吉利汽车董事长的李书福做出了看似坚定的回应。“吉利汽车回归A股的可能,不是暂时没有,以后也不可能,在一个地方上市就够了。” 

殊不知,十年后对于回归A股一事,吉利却说出了“真香”。而这背后,是吉利面对焦虑不得不做出的选择。 

据吉利汽车财报显示,2018年全年营收实现为1068.39亿元,同比增长14.93%,这也是其首次在营收方面破千亿。净利润方面,实现125.53亿元,同比增长18.05%。 

当年可谓是吉利的业绩巅峰,但好景不长,随着2018年整体汽车市场进入疲态和吉利自身多业务之间的内耗,让其业绩从2019年开始走向下坡路。 

据Wind数据显示,2019年吉利汽车全年营收为977.12亿元,同比下滑8.54%;净利润为81.9亿元,同比下滑34.76亿元。而到了去年,吉利汽车的颓势依然还在继续。 

2020年全年,吉利汽车实现营收为923.74亿元,同比下滑虽有收窄,但还是维持在5.46%;净利润方面,实现55.34亿元,同比下滑32.43%。可见吉利汽车自身造血的能力正在逐年减弱。

吉利汽车2018-2020年业绩情况,数据来源于Wind,连线出行制图 

面对盈利疲态的不仅有吉利,威马和恒大汽车等车企及品牌同样身陷其中。 

根据此前所披露的上市辅导文件,可以看到威马汽车的业绩数据并不可观。据数据显示,威马汽车自2017年至2020年前三季度营业收入依次为1487.2万元、7.2亿元、17.8亿元以及16.8亿元。 

相比于营收的逐年增长,威马汽车的净亏损却在逐年大幅增加。据数据显示,其2017年至2020年前三季度净亏损依次为16.96亿元、24.53亿元、36.08亿元以及36.49亿元,粗略估计威马汽车不到四年已累计亏损达到114亿元。 

恒大汽车,虽然相较于新能源车企,背靠家大业大的恒大集团,但也和很多车企一样无法避免亏损。 

恒大汽车的盈利颓势从2018年开始。据Wind数据显示,当年恒大汽车全年实现营收为31.33亿元,同比增长135.59%。而在净利润方面却转成负数为-14.29亿元,同比下滑564.46%。 

而到了2019年和2020年,这样的颓势还在继续。2019年和2020年,营收方面有所增长,分别为56.59亿元和154.87亿元,同比分别增长80.61%和173.68%;但在净利润方面,这两年分别为-44.26亿元和-73.94亿元,同比下滑209.67%和67.05%。

不同于吉利、威马和恒大,像哪吒、零跑和天际等车企,由于并未提交相关上市文件,无法看到这些车企近些年具体业绩情况。 

但可以确定的是,哪吒、零跑等车企的处境也备受挑战。 

连线出行曾在《新能源汽车第二梯队:前景光明还是夹缝中生存?》一文中对于哪吒、天际和爱驰等几家车企进行了详细的论述,并认为这些车企由于造车进程的缓慢,导致了其销量的惨淡。 

今年4月中旬,国内各家新能源车企都公布了2021年一季度销量情况,其中蔚来、小鹏和理想“三兄弟”的销量分别为20060辆、13340辆和12579辆。 

反观之下,零跑、哪吒和爱驰汽车的销量仅为3139辆、7443辆和1478辆,拿销量最多的哪吒来与三兄弟相比,后者几乎是前者1.69倍。此外,天际汽车甚至没有公布具体销量数据。 

“造车三兄弟”及威马、零跑、哪吒和爱驰2021年一季度销量情况,数据来源于公开数据,连线出行制图  

这样惨淡的销量,可想而知这些车企的业绩数据也不会多么好看,更不要说实现自我造血。 

正因如此,对于无法自身造血、亏损逐年增大的吉利、威马和哪吒等车企而言,通过上市来寻求融资,不乏是一个很好的选择。毕竟,蔚来在美股上市后,其CEO李斌曾表示“上市,就是为了融资”。 

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也曾对媒体表达了同样的看法,在他看来,上市是车企最重要的一个融资手段,能够提升整个车企的形象和知名度,这对于企业的发展是十分有利的。 

在业内看来,对于新造车企业,或是动力电池、车联网和汽车自动化相关的配套企业,科创板本身就具有很大的吸引力。“在科创板上市,应该说给(车企)创造了一个很好的可持续融资的机会,也是国家对这些车企的支持”。崔东树曾对媒体表示。 

此外,门槛低的特点,也让科创板成为了新能源车企融资的最好途径。“科创板的一大突破就是打破了盈利的桎梏,不再严格要求上市企业有盈利的限制。”一名IPO行业资深人士对第一财经表示。 

正因如此,无论是吉利这样的自主车企,还是威马、哪吒这样处于新能源二梯队的车企,亦或者是恒大汽车这样跨界造车企业,都将科创板作为冲击上市的主要目标。 

而在吉利和威马冲击科创板并不顺利的情况下,哪吒、零跑等车企还有机会冲击科创板吗?

哪吒、零跑们还有机会吗? 

科创板自2019年7月22日迎来首批上市企业后,一时间成了新兴科技相关企业关注的“圣地”。 

这点可从首批上市企业的主营领域来看出。在首批登陆科创板的25家企业中,有十多家与新能源汽车相关产业相关,主要集中在在动力电池、芯片、电子和智能制造等领域。 

科创板首批上市企业情况,图源澎拜新闻 

随后,道通科技、孚能科技和亿华通为代表的汽车产业链企业,先后成功登陆科创板。 

“对于汽车行业而言,科创板将会给汽车行业高技术、高成长的创新企业更多展示机会,当融合创新成为趋势,汽车行业高科技、高成长的初创公司将迎来最好的时代。”北汽产投党委书记、总经理史志山曾对媒体表示。 

但这样的“好时代”,从去年年底开始出现变化。 

据Choice数据显示,去年12月,共有15家公司取消科创板IPO计划,是之前一个月的近四倍。而截至今年3月28日,共有73家科创板、创业板拟上市企业主动撤回IPO申请,其中不乏禾赛科技、柔宇科技等新兴科技公司。 

而这一切的变化,蚂蚁集团事件或许是一个转折点。 

去年11月初,就在蚂蚁集团科创板上市前夕,上交所突然宣布暂缓其科创板上市的决定,与此同时蚂蚁集团高层还接受了中央四部委的监管约谈,一时间万亿估值的“庞然大物”在强金融监管面前显得命运未卜。 

由此,自叫停蚂蚁金服科创板上市后,今年1月,证监会新规《首发企业现场检查规定》提出:强化对发行人信息披露主体责任和中介机构执业质量要求。此外,科创板强化了对上市企业的“科技含量”审查,这使得整个审批延后。

“虽然科创板上市门槛较低,但是对于企业的科创属性要求较高,如果企业没有较强的核心技术竞争力,比如专利申请的数量、大量的研发投入等等,很难通过科创板的审查。”苏宁金融研究院高级研究员黄大智对腾讯科技表示。 

在业内看来,正是因为科创板对于上市企业的科技创新能力的审查变严,使得吉利等企业做出终止或者暂缓科创板上市的决定。

吉利、威马已是如此,排在它们身后的哪吒、零跑等车企更会是如此。 

对于一个车企而言,要凸显自身的科技创新实力,最主要的“舞台”就是自家的车型产品及产品所表现出的智能化功能,而要做到这点,首先要面对的门槛就是量产。 

连线出行曾在多篇文章中对于哪吒、零跑、爱驰、天际和恒大汽车等车企进行过分析,就目前来看,仅有哪吒、零跑和爱驰做到了严格意义上的量产,反观天际,虽然已有发布车型,但并未公布销量,恒大汽车更是还未量产。 

哪吒、零跑、爱驰、天际和恒大汽车量产车型情况,数据来源于汽车之家,连线出行制图

而对于零跑、哪吒和爱驰这样已实现量产的车企而言,在汽车智能化方面,也做得略显不足。 

零跑S01,作为零跑汽车产品体系中的首款车型,自推出后在自动辅助驾驶功能上就被消费者诟病。据界面新闻报道,该车型在售卖之时宣传为“特斯拉级别的智能驾驶辅助系统”,但在一些消费者提车后发现该功能“暂时未开放”。 

与S01同样的是,零跑旗下SUV车型C11发售之初,自动辅助驾驶功能同样并未向消费者所开通。而在OTA升级上,据相关媒体报道,零跑T03在去年一年仅升级2次,作为对比,理想去年OTA升级7次,蔚来和小鹏各5次。 

除了造车,零跑虽然也在积极研发芯片,但事实证明优势并不明显。连线出行曾在《紧咬特斯拉、追赶英伟达,中国车企造芯的野心和困局》一文中分析了对于特斯拉、零跑两家的芯片进行了详细分析,零跑的凌芯01芯片并不占多少优势。  

而哪吒汽车,虽然较为创新地推出了声称能解决驾驶盲区“透明A柱”的设计,但在业内看来,这一设计并未上升至核心技术层面,在“三电系统”核心技术方面,并未做出多少成绩。 

与哪吒汽车一样,爱驰所宣称的智能化卖点只聚焦于车内的智能语音互联系统,并未涉及过多与“三电系统”核心技术相关的功能展示;此外在自动辅助驾驶方面,仅处于L2级别,在目前许多车企瞄准L4级别的现状下,是明显不足的。 

现在来看,在吉利和威马遇阻之后,哪吒、零跑爱驰等车企的冲击科创板之路同样并不容易。 

“在目前科创板新政策下,这些二梯队车企能证明自身拥有足够科技成分的材料并不够多,因此想要冲击科创板着实困难。”亿欧汽车高级分析师杨雅茹对连线出行表示。 

虽然前路艰辛,但对于这些处于新能源第二梯队的车企们而言,能成功登上科创板,就算是抓住了向上攀登的“绳子”,从而能使自身摆脱现有困局。而这之后,并不排除还会有更多有实力的玩家加入到冲击科创板的战场之中。 

这也意味着,这些新能源车企想要率先赢得这场冲击科创板的争夺战,还需尽快补齐在科技和智能化方面的短板,不然等待它们的将会是更加残酷的战场。 

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