瞄准智能网联汽车核心技术,联创如何从突破到超越?

张敏

张敏

· 4月23日

自动驾驶已经离我们越来越近,方向盘也终将会消失。

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瞄准智能网联汽车核心技术,联创如何从突破到超越?

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如果说,2021上海车展最大的看点是什么?无疑是智能网联汽车。从此届车展上,各大汽车品牌发布的全新车型,可以很明显地感受到,在汽车工业百年后的今天,智能化、网联化的趋势,已经完全势不可挡。

时至今日,百年汽车产业正面临着前所未有的大变局,汽车也发生了翻天覆地的变化,但不变的是汽车与创新技术的融合,以及对消费者需求的快速满足。在这背后,是各大车企巨头对于前沿技术的长期积累与投入,以及对于市场和趋势的精准捕捉。

从汽车产业发展的历史来看,每一次汽车技术的进步和产品的重要突破,都是整车和零部件企业密切配合的结果。一般而言,整车企业在技术集成上功不可没,但是核心技术和关键零部件,却大都出自零部件公司。

早在2006年,上汽集团就成立了联创汽车电子有限公司(以下简称联创),主攻智能网联汽车4i核心技术,即智能驾驶计算平台(iECU)、智能制动系统(iBS)、智能转向系统(iEPS)和车联网智能终端(iBOX)。

这些智能网联汽车核心技术的长期投入与积累,让上汽在智能化、网联化领域,一直走在行业的最前面,且引领着整个智能网联汽车发展的方向。

提及智能网联汽车,最先让人想到的就是2016年上汽集团旗下荣威品牌,推出的全球首款量产互联网汽车荣威RX5,并一举成为互联网汽车的标杆。

目前,联创iECU、iBS、iEPS、iBOX四大核心业务均已实现量产,其中,iECU、iBS国内首家实现成功量产,iEPS、iBOX的市场规模均已位居市场前列。

ADAS系统今年实现批量生产

其中,iECU即中央决策控制系统,被称为是智能汽车的大脑,它对于智能汽车的重要性不言而喻。

目前,联创子公司创时智驾,已将欧洲20多年来成熟、可靠、可扩展的安全软件平台技术,与中国领先的汽车电子控制器设计、制造经验有效结合,可以满足自动驾驶L2~L5级别。

联创iECU是世界首个量产的自动驾驶L3级智能驾驶域控决策方案,其平台具有开放性、标准化且高安全性,无缝集成任何应用程序,并保证应用程序之间的独立性与精确协同,可提供覆盖2.5~1000Tops算力的解决方案,并不断支持更高算力的芯片。

联创表示,其自主研发的ADAS系统已获得多家OEM定点,今年开始实现批量生产。

在该项目中,联创创新性地引入了基于道路经验管理的众包采图技术,通过ADAS系统和中央网关CCP的组合使用,可将采集到的道路结构化信息上传云端。

同时,在整车功能端,联创充分利用了Mobileye 领先全球的视觉技术优势,尝试做到拟人化的操控策略和功能场景,实现渐进式的创新。

这套ADAS系统,联创还结合了毫米波雷达,实现雷达与视觉融合感知,完成对复杂环境的栅格式重构,增强感知鲁棒性。

联创自研的ADAS域控制器和智能中央域计算平台,还可以形成双冗余备份式解决方案,实现高阶自动驾驶下的功能安全。

根据联创的规划,未来,还将整合智能座舱、智能网联设备、高精度地图等元素,结合积累的创新点,都将实现突破式创新。

方向盘终将消失

软件定义汽车时代,未来汽车行业竞争的焦点,将会是网联化、智能化,且终局是实现完全的无人驾驶。

当无人驾驶时代到来,汽车还需要方向盘吗?早在很多年前,人们就开始期待着汽车能解放我们的双手,摆脱方向盘,实现自动驾驶。

正如在2021上海车展上汽《智咖说》上,联创电子智能转向系统事业部总经理张小乐在《智咖说》演讲中所提到的,不同的年代,对于自动驾驶的畅想都是一样的,自动驾驶已经离我们越来越近,方向盘也终将会消失。

但时至今日,这一步还未能在我们身边完全地出现,从想象到应用,中间有着最难跨越的鸿沟,即满足安全的要求,而跟方向盘密切相连的是其下面所连接的转向系统。

智能驾驶时代,对于转向系统EPS又提出了什么样的安全要求?

EPS因为有了电子件,也就是产生了功能安全的要求。针对智能驾驶的功能安全,张小乐解释说,所谓的功能安全,就是要避免如何因为电子件的功能异常而对人造成危害。

今年最新发布的转向系统的新国标,也提出了全速域的功能安全要求,从明年1月份即将开始实施。在接下来的几年,越来越多的L3级别的智能驾驶汽车将会出现,在L3级别的智驾条件下,无论对环境的监控,还是对车辆的控制,已经从以人为主变成以系统为主导。在这样的条件下,转向系统一旦出现电子故障,就要求必须有另外一套电子系统能够立即继续工作,这就需要EPS具备冗余备份的功能。

据张小乐介绍,经过十余年的自主研发和五代产品的持续迭代,联创智能转向系统事业部已深入掌握EPS控制器、电机、软件、功能安全与功能开发等核心电控技术,并与国内顶尖高校合作,积极研究冗余、线控转向等前瞻科技,技术水平已达到国内领先。

联创已精准掌握了EPS市场及OEM客户的最新需求,且在2020年进一步升级至集成式、小型化、精工型的EPS Power Pack核心动力单元平台化产品,为客户提供软硬件结合、高性能、高安全、智能化的全新解决方案。

联创总经理邱国华在接受钛媒体采访时表示,抢占未来智能汽车市场,联创积极布局面向未来自动驾驶的转向前瞻技术,2020年成功开发出第四代全冗余转向,达到L3等级及以上的智能驾驶要求,第五代线控转向也将于2021年完成开发,为最终实现L4等级自动驾驶打下坚实的基础。

智能汽车的星辰大海

智能转向系统,只是联创智能网联布局里面的一部分,这些年,联创一直聚焦于打造先进的底盘控制,智能驾驶决策域控制器,以及车载网联智能终端等,也即iECU、iBS、iEPS、iBOX四大核心业务,致力于打造智能网联的产业集群和生态体系。

其中,联创5G iBOX能够实现5G + V2X功能,提供高带宽、低延时、低功耗的5G移动通信能力和全方位的V2V/ V2I/ V2P车联网通信能力, 为国内首个获得双证(SRRC+NAL)的“真5G”车载无线终端。

2021年2月,联创的5G iBOX作为全球第一个获得电信设备进网许可证和SRRC(无线电管理委员会)信号核准证的5G+V2x车载终端在Marvel R实现量产,同时该产品的衍生版本将会在2021年底在智己汽车、R品牌等车型实现批量搭载。

目前,随着智能化、网络化的发展,整车企业与零部件企业都在寻求软件人才,软件人才在汽车市场尤其紧俏。

在人才的储备与吸纳方面,邱国华告诉钛媒体,联创希望寻求到那些有着同样发展目标的人。他经常会问自己,也会跟联创的员工分享,“我们心中的星辰大海在哪里,我们的初心在哪里?”

邱国华表示,联创能够提供一个很好的平台,这个平台不单单是一个软件平台,而且是软硬结合,有产品落地,也有产品的大量应用,可以说是一个能够将软件的性能和硬件的性能完全结合起来的平台,这是联创独特的一个优势。

相比一些纯粹的软件公司,联创还有一个优势,就是它是上汽的全资子公司,重点围绕智能网联产品开发的一个企业。

与此同时,邱国华向钛媒体透露,未来联创还将吸收外部资本进行混改,就是希望公司发展所获利益,能够与核心员工进行分享,围绕着共同的目标,就不会只看到今天的一个收入,而是看到的是一个事业。

“在联创的大平台上,每个人都能有一个伟大的事业目标,联创这个平台能够提供给他们一个实现梦想的环境。”邱国华对钛媒体说。“我们知道我们从哪里来,我们也知道我们要往哪里去。我们当时设立这家公司的目标是什么,目标随着环境的变化,也会做一些调整。”

就如2021年上海车展的主题“拥抱变化”,联创目前也在机制体制上做一些改革,积极寻求变化,顺应时代发展的潮流,不拘泥与上汽集团对联创设定的一个目标,而是要为中国汽车工业在智能网联领域的发展贡献一份力量。

知行合一,脚踏实地,联创正在奔向智能汽车的星辰大海。(本文首发钛媒体APP,作者/张敏)

本文系作者张敏授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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