本文来自Geekcar，作者为Steven

沃尔沃并不是第一个从2.0L发动机挤出300多HP的，但绝对是在这个功率下，第一个在4缸发动机中创造出如此平顺体验的机型的制造商。Drive-E的发布，不仅标志着沃尔沃进入了4缸时代，还意味着整个汽车工业在动力总成上的竞争热点，已经转向了smaller size more powerful的理念。

不过，我认为Drive-E最大的价值，其实是让沃尔沃彻底摆脱了对于福特GTDi+Powershift动力总成的依赖，使沃尔沃在“去福特化”之路上迈出了实质性的一步。作为一家险些重蹈萨博（Saab）覆辙的北欧豪华品牌，在其复兴道路上当然要先从动力核心下手。从Drive-E的表现来看，沃尔沃的这张牌打得很漂亮。

在今年下半年，沃尔沃全新的XC90将问世，这将是去福特化的第二步，即推出自己的研发平台。众所周知，这个平台就是SPA（Scalable Product Architecture），即模块化产品架构，用来替代与福特共享的ECUD以及D3平台。配合Volvo Engine Architecture，沃尔沃在动力与平台方面均实现了模块化的目标。模块化的好处，就是拓展性强，新产品的研发成本显著降低，这也是目前所有整车制造商都在发力的一点，比如大众的MQB、宝马的UKL、奔驰的MFA平台等，都在向modular（模块化）延伸。

Drive-E与SPA都将逐步在沃尔沃全系车型推广，这样一来其产品战略也就十分清晰了。其中，Drive-E的4缸缸体结构，本身可以衍生出8款发动机型，包括4款汽油机与4款柴油机；而SPA平台，40%的零部件在各车型上都是通用的，可以支撑未来沃尔沃大部分的车型，预计能够占道总销量的2/3。

同时，Drive-E与SPA在研发之初，就已经将电动化考虑在内，因此Drive-E已经为电动机预留了动力接口，而SPA则已经为电池组与后置电动机预留了安装位置。小型化、模块化与电动化，这是沃尔沃在吉利时代的复兴之路上的三个关键标签。

1999年沃尔沃被福特以64亿美元全资收购，但仅在10年后的2010年，便以18亿美元的价格出售给了吉利。这期间受到福特自身经营状况以及2008年经济危机的影响，沃尔沃在产品、销量以及推广上远不及同级别的德系、日系竞争对手。近5年后，吉利控股下的沃尔沃开始逐步发力，先从Drive-E开始，随后SPA跟进，动力与平台先后迭代。当然，这都是账面上的事情，毕竟四缸机与模块化平台各大厂商都在做。

如果说，沃尔沃成都工厂的建成是其复兴战役的产能保证的话，那么Drive-E与SPA则是产品上的王牌。但这两张王牌能不能破冰而出，还得接受市场和竞争对手的考验。

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