对话东软睿驰曹斌:软件定义汽车时代,未来最赚钱的还是主机厂

张敏

张敏

· 2020.12.01

供应商只有与主机厂之间构建一种持续的、可信赖的合作关系,才能使自己的产品搭载到更多的车型上。

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对话东软睿驰曹斌:软件定义汽车时代,未来最赚钱的还是主机厂

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在“汽车新四化”的冲击之下,汽车开始逐渐由机械驱动向软件驱动过渡,软件成为定义汽车的关键,这也给行业带来了新的想象空间。

基于这样的时代机遇,东软睿驰在自主开发SDV全栈智能方案方面,不断实现产品、功能的快速开发和迭代,在2020东软睿驰新品发布会上,东软睿驰发布了基础软件产品NeuSAR 3.0及ADAS&ADS新品。

这是东软睿驰继发布NeuSAR1.0、NeuSAR2.0之后,NeuSAR全面升级到 3.0版本,具备功能安全ASIL-D,信息安全功能扩展,高性能SOA(面向服务的架构)协议栈,提供虚拟化验证方案,全面支持SOA。
东软睿驰总经理曹斌

东软睿驰总经理曹斌

在发布会之后,东软睿驰总经理曹斌在接受钛媒体采访时表示,现在汽车产业正在经历百年未有之大变局,未来分布式的实时系统和非实时复杂的域控制系统的组合应用,整车SOA的实施,都不是原来的传统技术能够解决,甚至不是AUTOSAR能够完全覆盖和解决,这就需要新的架构思维、方法、开发工具等一些列的支持体系,而这些也是东软睿驰NeuSAR未来很重要的机会。

在曹斌看来,东软睿驰未来更多的机会在变化里。如果这个市场是一个相对传统和稳定的市场,对于东软睿驰这样的公司,机会就非常小。

当软件定义汽车时代到来,对于这家成立于2015年的创业公司而言,如何才能在激烈的市场竞争中赢得一席之地?

未来的机会在哪里

过去,所有的汽车技术开发都是以纵向供应链为主导,但现在车内的很多软件已形成一个复杂的操作系统,存储、通信等IT技术在车内有了广泛的应用。

很多主机厂、供应商想要在短时间内,打通从手机端到车端链条上所有的事情,包括从底盘控制系统到动力系统,一直到实时系统、非实时系统、信息安全、深度学习算法、云计算平台等,但这并非易事。

曹斌告诉钛媒体,从IT到汽车的各个领域,东软睿驰都有比较完整的知识体系积累。在他看来,汽车在未来的发展过程中与IT技术的融合是大趋势,一方面要把IT技术应用好,另一方面还要符合汽车的可靠性、安全性。

过去,东软睿驰AUTOSAR的主要市场在欧洲,曹斌向钛媒体透露,下一阶段新的体系架构、新的软件平台化的发展,核心市场会在中国。

相较于国外市场,中国市场的消费者对于创新的接受程度,中国车企对创新的热情与人才的投入速度,以及政府的支持力度,使得国内市场成为全球发展的焦点。

在曹斌看来,这是东软睿驰的发展机会,他希望东软睿驰能在车企下一代的车型里面扮演更重要的角色。

对于东软睿驰的定位,曹斌向钛媒体强调,东软睿驰不单纯是一家供应商,未来核心的价值链条不会以生产为驱动型或以生产来划分价值,更多的可能会在与创新相关的平台、服务、生态等。

曹斌进一步向钛媒体解释称,“东软睿驰定位为主机厂面向未来进行创新、不断迭代发展的一个非常紧密的、可信赖的合作伙伴。”

具体而言,就是东软睿驰希望能够帮助车企梳理架构、构建开发能力,以及给车企提供可复用的软件平台。

实际上,现在汽车的价值形态已经开始出现分化,平台、生态以及后续衍生出来的价值链条越来越丰富,并且占比也在逐渐增加,在这个过程中,软件将会扮演越来越重要的角色。

未来最赚钱的还是主机厂

根据国信证券的一份关于汽车软件的报告显示,软件平均单车价值量由传统车200美元,提升至2025年新能源汽车的0.23万美元,且进一步至2025年新能源汽车的1.8万美元。未来十年软件市场复合增速为9%,2030年将会有500亿美元市场空间,而57%的增量来自于ADAS及AD软件。

一方面,对于主机厂而言,有些软件可以自己做,有些软件可以寻求外部来做,这个里面有些属于通用性的,有些属于专业性的,不需要自己从头到尾花很多成本开发专有的软件,大量的问题都可以由通用性平台解决,成本自然就能降低。但另一方面,这些通用的软件和平台,主机厂要真正用好,也需要付出非常多的学习成本。

曹斌告诉钛媒体,现在这个阶段,与主机厂一起构建分工边界,也是构建长久合作关系的一种保障。

曹斌不认同未来一定要把某个价值拽在自己手里,“跟主机厂持久的合作关系是真正获得成长和发展的要素,而不是说某个东西做得最好,就把主机厂捆绑了。”曹斌说。

实际上,供应商只有与主机厂之间构建一种持续的、可信赖的合作关系,才能使自己的产品搭载到更多的车型上。

东软睿驰强调生态和开放,在曹斌看来,这种开放和融合的理念是东软睿驰未来能够持续走下去的关键。

“如果主机厂认同我们这种价值,相信我们会获得我们相关的收益,但是肯定不是最赚钱的,最赚钱的还是主机厂。”曹斌说。

终极的自动驾驶还需要一段距离

在自动驾驶领域,东软此前的声音并不是特别多,曹斌告诉钛媒体,东软睿驰比较接地气,跟着主机厂去做,商用车由于有法规强制要求,走得相对比较快,基本上占有率接近一半。

东软睿驰以全栈软件化为主,未来随着法规的要求,全栈软件开发的优势会越来越明显。

曹斌也坦承,在乘用车市场,东软睿驰的表现并不突出,到目前为止,也是跟ADAS市场本身的发展状态有关系。

过去车企在软件层面,参与开发和定制化的东西很少。现在情况在发生变化,从L2到L3之间的创新空间非常大,车企都想构建具有差异性的自动驾驶,这个时候就不会只是单独购买零部件,而是想要定制和参与进去。

在曹斌看来,真正终极的自动驾驶还需要有一段距离。

目前,这些做自动驾驶的国内外公司,一部分可能是IT公司,做了很长时间的开发或投入,却只能做小规模的路试,想真正做大规模的量产非常困难;还有一部分是做控制器的公司,通过控制车内算法和在感知方面集成一些国外先进的零部件,从而提供完整的软件能力,还能适配不同的芯片算力,形成标准化的产品。

关于未来自动驾驶的发展前景,曹斌认为,尤其在L2、L3的创新过程中,全栈软件和开放架构将是未来特别重要的领域。

值得注意的是,在全栈联合开发架构中,国际供应商很难能够提供贴身服务,以及帮助车企构建差异性的自动驾驶的开发。

不过,在这些方面恰好是东软睿驰的强项,通过这些年在商用车上积累的算法、成熟的控制技术,正是车企开发差异性时所需要的。

“可能将来每个车企在说这个自动驾驶是我自己开发的,其实可能就是基于我们的软件平台和体系架构而开发的。”曹斌说。

未来5年的发展规划

2020年是特殊的一年,这一年对于东软睿驰而言,是一个全新的开始。在2019年,东软睿驰还是一个纯粹的供应商角色,今年开始越来越多的扮演服务者、开发支持者的角色。

曹斌告诉钛媒体,这是睿驰的内在商业价值,可能不直接体现在销量和收益上,而是体现在内在价值和市场配备上。

在过去的5年里,据曹斌向钛媒体介绍称,更多的是聚焦在零部件的生产制造,基本完成了作为核心零部件供应商应如何给车企提供可靠、稳定、价格合理并融合一定先进技术的零部件,包括BMS、电池管理、电池包、大型总成件、充电控制器、电力控制器等。

从今年开始,东软睿驰开始转变成“开发服务+芯片组合”为主的公司,曹斌告诉钛媒体,将来这种服务的占比、软件的占比会越来越高,今年已经开始出现了这种苗头,从基础软件到平台软件,再到自动驾驶软件,相关的供应商与车企的定点合作越来越多。

未来,车企想要的不只是生产汽车,而是想要构建一套研发体系和一套支撑这台车运营的运营体系。

在曹斌看来,目前整个汽车行业都在朝着这个方向转变思路,将来汽车都要连到系统上,整个运营和服务都会与车辆打通,而这套体系将会给整个行业带来大量新的需求出现。

“未来5年,平台服务、软件服务、关键技术部件的供应,将会成为东软睿驰收入更丰富的来源,也会是东软睿驰更加高质量和高速成长的一个阶段。”曹斌说。(本文首发钛媒体APP,作者/张敏)

本文系作者张敏授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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