2019年，在看似趋于饱和的网约车市场，尽管滴滴仍然占据着主导，但市场有了更多的变化。

值得注意的是，网约车平台开始了主动变革，诸如美团打车由自营转为聚合平台，滴滴也紧随其后推出的网约车开放平台。与此同时，在供给侧出现了众多的网约车新势力，不仅有携程、同程、AA出行等互联网出行企业，越来越多的整车制造商也来分食蛋糕。

4月22日，由一汽、东风、长安三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同投资的智慧出行平台T3出行正式成立，并于7月22日上线运营。

实际上，T3出行是伴随着争议上线的。尽管背后有3家主机厂与互联网巨头的扶持，但也有观点认为T3出行会沦为主机厂过剩产能的消化渠道，如何平衡各大股东的关系也是个考验。加之，时至今日市场中还未出现盈利的企业，外界对T3出行持观望态度。

日前，T3出行CTO谭天龙接受了钛媒体的连线，并回应了外界的疑问。

“老百姓的出行习惯正在从拥车转为用车，这会衍生出巨大的市场空间”。谭天龙向钛媒体表示，近来有关网约车安全的讨论有所升温，目前，网约车行业对于用户（尤其是女性用户）、政府、甚至行业自身来说，都是缺乏安全感的。“安全，是网约车发展的底线，安全问题也是长期制约行业发展的瓶颈”。

“要做移动出行服务如何去解决痛点？第一个安全，第二个服务质量，第三效率、第四成本。”据谭天龙介绍，利用车联网技术，T3出行对网约车模式的改良主要集中在司机端。

谭天龙认为，在未来，谁能有效解决安全问题，谁就有机会在市场中占据主动。

诞生源自于转型需求，而非“卖车”需求

实际上，早在2018年7月，中国一汽、东风汽车、长安汽车就正式签署移动出行意向协议书，确定整合三方优势资源，合资组建T3出行服务公司。

在拥有三大央企的加持后，今年3月，T3出行又拿到了腾讯、阿里、苏宁等互联网巨头的资金扶持。根据官方披露的数据，一汽、东风和长安各出资16亿元，各占比16.39%；阿里、腾讯联合另外三家公司合计出资22.5亿元，占比23.06%；苏宁出资17亿元，出资比例为17.42%。

毫无疑问，T3出行是含着“金钥匙”出生的。但外界不免质疑，T3出行会不会沦为主机厂消化新能源车产能的渠道，而且如何处理各个股东的关系也是考验T3出行团队的难题。

对此，谭天龙表示，T3出行的诞生首先源自车企迫切的转型需求。“主机厂需要向后市场进行拓展，需要更接近客户。”

以前车企更多的是做研发、制造、销售，希望通过对研发的投入最终实现产出。但今时不同往日，随着制造环节的标准化和智能制造的推进，利润会越来越薄。同时，消费者的消费习惯正从“拥车”到“用车”转变。

根据12月9日全国乘用车市场联席会披露的数据，11月全国狭义乘用车市场销量193.68万辆，同比下降4.1%，已连续5个月下跌。不过，同比降幅较10月的5.7%继续收窄。今年前11个月，我国狭义乘用车产销量分别为1881.63万辆和1856.29万辆，同比下滑10.8%和7.9%。

“如果不往后市场来进行拓展，那主机厂的生存空间就会越来越小，”用谭天龙的话来说，如果不转型很可能主机厂未来就会像自行车厂一样，变成一个单纯的“制造工厂”。

“对我们来说，谁做出来的车能适合出行，我就愿意买。”

谭天龙透露，T3出行是纯市场化跟股东打交道，选车也是以每公里能耗成本、维修成本、保险成本几个维度在计算。

“成本不是越低越好，而是要做合适的方案。”

在谭天龙看来，T3出行与其背后的主机厂是希望选择一条技术路线，利用现有的优势资源，倒逼主机厂的技术进步。

“这取决于初衷是想实现转型的目标，还是说企业要消化产能，初衷不一样你企业发展的格局或者前途就不一样”。谭天龙强调，T3出行的初衷就是真正做出行，不是要解决企业当前面临的问题。

做网约车，主机厂背景的T3具备“车”的优势

如今的网约车市场，玩家们要想突破模式瓶颈，就必须找到自己的差异化发展之路。目前，T3出行选择了与行业其他玩家不同的B2C模式，即以车联网技术为核心，公司集中采购定制车辆，招聘全职司机。

“这要回归出行场景的三大要素：人、车、路。车是出行场景的载体，抛开车去谈安全就是伪命题。”在谭天龙眼里，互联网出行平台让社会运力快捷高效，但移动出行，安全是根本。

为此，T3出行近日成立了首个中国网约车实验室。谭天龙介绍，网约车安全实验室不仅是一个重要的技术支撑平台，更要通过这个平台直观展现T3出行的安全体系，让用户认知背后的技术，了解T3出行的安全保障。

“网约车安全实验室包含人脸识别系统、车机系统、一键报警系统、远程干预系统、路况监测系统、司机背调等六大模块，未来还将携手车联网技术、数据、交通及心理学等相关领域的专家和科研机构，围绕硬件、软件、管理三大类安全问题，不断迭代解决方案。”谭天龙表示。

钛媒体了解到，与网约车目前的接单模式不同的是，主机厂出身的T3出行是从车入手，以安全为核心，逐步落地了网约车安全实验室的成果，改变了以往司机用手机接单的方式，变为司机车机接单。

谭天龙认为，互联网出行平台是手机对手机，但不可避免存在安全隐患，如中途换司机、中途换车等。而T3模式的核心的是司机端、车辆端控制与安全筛选。

车机人脸识别

具体来说，T3出行将车当做智能设备，通过打通车内网与互联网，对车辆进行实时的安全管理。其中，车机可以看做是中控大屏和“智能中枢”，司机通过人脸识别才能启动车辆，每60秒识别人脸一次，确保不会换人、换车，人、车、路的数据也在此收集、交互等。

值得一提的是，基于车联网，目前T3出行打造了V.D.R安全防护系统，能够实现对车辆的实时管理、对司机的全时段管理、危险情况主动预判。

同时，T3出行还搭建了公车公营，总部平台、城市运营、合资公司间的三级安全管理体系，全周期安全管理制度，同时做到了司乘订单信息全量接入政府平台，全量数据并入城市公安机关应急指挥系统。

采访中，T3出行安全部门相关负责人向钛媒体介绍了一个真实案例。

12月初，T3出行重庆一位司机在行车过程中突发急病，在靠边停车后按了车上的应急报警按钮，将车内视频实时接入到T3出行安全后台，35秒后司机昏迷。而T3出行安全员在接到报警、查看车内视频后，第一时间联动120、110，同时调集附近司机前往事发地点协助救援。最后，这位司机及时得到救助，顺利脱离了危险，整个过程耗时仅用了30分钟。

对于这个案例，谭天龙认为，正是基于这样的模式与安全体系，T3出行才有能力管控地面上的车、司机，在硬件、大数据（与政府联网、城市智能交通联网）、云端管控等方面有能力做更多事，而不是仅仅在APP软件商的修修补补。

不急于追赶头部出行企业，T3在打法上选择稳步迭代

客观的来说，T3出行为了安全合规，选择定制车辆、前置车联网设备、打造网约车安全实验室，前期的成本投入都较高。目前来看，其扩张速度并不算快。

根据公开资料，T3已经在南京、武汉、重庆、杭州、长春开城，全国合规5城上线合规车辆超过1万辆，并计划12月18日在广州上线。12月12日，T3出行全国日订单突破了20万。

显然，目前无论是规模还是城市，作为网约车“新军”的T3出行还不能与市场中的头部企业直接竞争。

但谭天龙并不担心T3出行的成长前景。他告诉钛媒体，在运力上，当前T3出行选择了自营运力+三大车企运力强加盟+联合社会B端合规运力的模式。此外，区别于目前行业中大部分互联网初创企业，T3出行具有完整的产业链优势，兼具车企和互联网基因。

在谭天龙看来，除了安全，车联网搜集来的大数据，反而让T3出行的模式迭代更有想象空间。

谭天龙表示，有了大数据夯实基础设施，T3出行既可以帮助背后的主机厂完成从汽车生产制造行业向出行服务行业转型，还能实现将生产、销售、出行服务车辆运营、维修保养、保险、金融、二手车、融资租赁、新能源、网联汽车、无人驾驶等全产业链打通，进一步延伸价值链。

另外，传统车企在产业积淀、技术实力、产品设计等方面，与纯线上互联网出行平台相比，具有无可比拟的优势。车企主导的出行平台对供应端可进行标准化、定制化管理，例如，提供搭载车联网的运营车辆，制定智能运营计划等；纯线上互联网出行平台，则很难对庞大的私家运营车辆进行统一管理与改造。

“安全无价，在安全上怎么样的投入都不过分。T3出行会通过全产业链生态化成本、集约化管理提高效率，达到降本增效目标，以及在整个产业链进行衍生方面盈利。”此前，T3出行CEO崔大勇曾多次强调，在价格上，不会因“安全”的投入，削弱竞争力，T3出行能够保证价格低服务优。

他认为，未来网约车运营车辆将不仅仅是一个交通工具，更是移动计算中心和接入智慧城市公共网络的重要入口。它是真正打通人、车、路三大数据交互的唯一方式，依托车联网不仅能从根本上解决安全难题，还将大大提升社会资源运营效率，并能为未来的无人驾驶、智慧交通、智慧城市助力。

钛媒体认为，在未来一段时间，随着布局城市的增加与司机端的增长，如何平衡规模与服务品质仍将是T3出行的主要挑战。（本文首发钛媒体，作者/高梦阳）