对话东软睿驰曹斌:软件定义汽车时代,赋能车企做好转型

张敏

张敏

· 2019.11.30

新能源汽车销量也连续出现了几个月的下滑,整个市场好像都在发生着剧烈的抖动,除了主机厂,产业链上下游的企业也都在思考着整个车市未来的走向。

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对话东软睿驰曹斌:软件定义汽车时代,赋能车企做好转型

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这是一个最坏的时代,潮水退去,裸泳者无布可遮羞;这也是一个最好的时代,大浪淘沙,是金子总会发光。毫无疑问,那些真正脚踏实地做研发、做产品的企业最终会存活下来。

2019年即将结束,这一年车市依然惨淡,新能源汽车销量也连续出现了几个月的下滑,整个市场好像都在发生着剧烈的抖动,除了主机厂,产业链上下游的企业也都在思考着整个车市未来的走向。

中国汽车产业本身比较分散,品牌数量较多,但很多品牌都不够强大,在这样的市场历练之下,品牌总数量可能会减少,但真正生存下来的品牌或会更加注重产品品质。

针对这一行业现象,东软睿驰总经理曹斌在接受钛媒体采访时表示,他相信未来整个车市还会重新回暖,随着政府政策支持这些周期的结束,总还会找到下一波成长起来的新动力。

作为东软集团旗下聚焦于新能源汽车技术应用的企业,东软睿驰成立于2015年,是东软集团与全球车载信息设备品牌阿尔派的合资公司,围绕“CASE”——网联化、智能化、共享化和电动化方向进行战略布局,截至目前,其业务涉足动力电池Pack及BMS、车联网、ADAS、自动驾驶等多个领域。

11月24日,东软睿驰正式发布了新一代NeuSAR产品——基于AUTOSAR架构面向量产自动驾驶汽车的操作系统软件平台NeuSAR2.0。这是继去年6月NeuSAR产品首度发布之后的全面升级产品。

实际上,AUTOSAR就是AUTomotive Open System ARchitecture的缩写,即汽车开放式系统架构。这是一个由主机厂、零配件供应商,以及软件、电子、半导体公司等联合起来成立的一个组织。

其中,AUTOSAR最重要的目标就是基本系统功能与函数接口的标准化,这使得开发合作伙伴可以在车载网络里直接进行数据的整合、交换、传输功能,使得整车E/E架构由传统的基于ECU的开发(ECU-based)转变为基于功能的开发(function-based)。

AUTOSAR的优点是可以提供软件的重复利用度,增加设计的灵活性,在长期上可以减少开发成本,也更加专注于竞争模块的开发。

了解了AUTOSAR是什么之后,就不难理解此次东软睿驰发布的新一代NeuSAR产品了,其可以更好地支持高等级自动驾驶和车联网系统的研发。其中符合AUTOSAR Adaptive标准的基础软件NeuSAR-aCore及其开发工具,可快速有效的构建高等级自动驾驶域控制器以及车联网控制器。与此同时,NeuSAR-cCore也发布了最新版本,满足AUTOSAR Classic 4.2.2版本标准,并通过了ISO26262认证,可用来构建符合高安全要求的控制系统使用。

从去年开始,东软睿驰定义的所有新的软件、新的产品都是基于NeuSAR的平台,包括在新能源方面的自动驾驶、车联网、V2X等,同时信息安全也变成NeuSAR平台的一个基础的部件,数据的远程分析和诊断也是一个基础部件。因此,未来所有东软睿驰的产品以及东软的产品,都具备了可以跨产品的协同、远程的OTA,以及远程诊断、分析。

为何东软睿驰会基于AUTOSAR这个传统的平台去做NeuSAR这个产品?

曹斌介绍称,做和车载相关的基础软件,最开始是来自于客户的需求。当做BMS、电机控制器等这些产品的时候,自然而然就会遇到一道一道坎,做出来的基础软件如果不兼容,就做不到比较领先的设计,若想兼容,就需要向欧洲的一些企业去购买,但成本很高,在整个开发周期中,所占的投入都非常巨大,并且做完一个车型,做下一个车型时还需要重新开发。在他看来,这是欧洲企业想要的一个绳索,将做ECU的这类企业,未来的生存动力禁锢住。

若想跨越到更大的平台,就需要付出更多的费用、人力成本来支持,但同时不去做也不行,比如博世的零部件必须是基于AUTOSAR,如果不是AUTOSAR的架构,那么这个零部件就无法使用。

事实上,这类基础软件不是一个简单的产品,需要整个上下游非常多的合作伙伴形成一个生态圈,甚至包括竞争对手。从整个产业来看,曹斌认为基础软件这个领域的需求是极其强烈的,如何能够有开放的生态,如何帮助这些竞争对手一起强大,就需要克服自身视野的局限性。

因此,东软睿驰正式宣布将围绕NeuSAR产品,构建开放的开发者社区,并将NeuSAR产品的部分功能模块开放给开发者使用,希望通过构建开发生态,来带动整个汽车产品在自动驾驶、车联网、基础软件各层面的技术及商业创新。

目前,东软睿驰已与广汽研究院共同设立“广汽研究院-东软睿驰SDV联合创新中心”,双方将在基础软件技术研究、智能网联、新能源等领域开展长期稳定的合作。

现阶段,不管是国际上的主机厂,还是国内的主机厂,都认同软件重新定义汽车这种发展趋势,但如何让积累了这么多年技术、产品设计理念和方法的主机厂能够平滑的迁移过去?

让大象转身并不容易,在软件重新定义汽车的时代,主机厂最担心的就是失去话语权、主导权,那么如何利用软件的架构使得主机厂对于软件的掌控力更强,使其一部分实现软硬分离,一部分实现把软件更多的价值掌控在主机厂手里。

在这个转变的过程中,东软睿驰想要扮演的角色是赋能。“通过睿驰在软件架构上的积累和资源储备,能够帮助主机厂实现这种转型。”曹斌说。

虽然单纯从产品角度来说,毋庸置疑,国产的基础软件目前还处于一个追赶的阶段。国际上的传统基础软件供应商,尤其是欧洲一些企业,不管是在市场占有率上,还是在装机量上,各方面相对于国内的企业,都有着极强的优势。

不过,曹斌认为国内的企业还是有两个机会,一是新能源带来的机会;二是智能网联、自动驾驶带来的机会。

事实上,这些机会主要来自于“新四化”,尤其是电动化、网联化、智能化等,对于中国发展基础软件来说,是一个得天独厚的优势。在这些新兴的领域,相对来说,国内的企业可以发展得更快,对于这些新领域的需求,国际上的这些基础软件供应商的跟进速度,反而没有国内的一些企业快。

众所周知,软件定义汽车的时代已来,新的竞争格局也已初现。东软睿驰已快马加鞭跑上了新一轮的竞争赛道,但最终谁能跑赢,还要看企业最终产品落地的情况。

(本文首发钛媒体,作者/张敏)

本文系作者张敏授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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