打车应用

钛媒体注：钛媒体作者老蔡因为等了两个小时的车，从而想到这个打车领域的另类商业模式。即乘客和出租车之间如果可以获取足够的信息，发现存在重叠路线，那么出租车即便非空驶状态也可以摸索出“搭车”模式，来看看老蔡的另类思考→

牛顿被一只苹果砸了脑袋从而完成了从傻蛋到伟人的逆袭，我因为等了两个小时的车，从而想到这个打车领域的另类商业模式。伟人，非我所愿；富豪，乃我所求。如果哪位打车界的大佬觉得我这个想法靠谱，记得给点思想专利费即可。

事情起源

上周五晚上，我和朋友在天河岗顶聚餐完毕，各自散场回家。按照惯例，我站在路边准备打车回家。无论我变换了多少次位置，总有几十人从我的后面跑到我的前面，继续挥舞着玉臂，蔚为壮观，无数的出租车在我面前驶过，杯具的是都已有客。

足足一个多小时，我实在没有办法，决定转去坐BRT。当我看着连续几十辆塞满人的公交车，以及站台上一波波疯涌的人群扑向公车门的时候，我心生恐惧。我自个琢磨，由于我已经很多年不坐公车了，以我今时今日的挤车技术，铁定没门。最后我明智地选择随便找辆相对没有挤的，转车回家。我算了算，前前后后，这趟短短的回家之路折腾了三个多小时。

浪费时间是很可耻的，虽说我忒无聊地等了三个多小时的车，但我也没有闲着，打车——这个强烈的社会需求场景清晰地展示在我的面前。看着眼前那一辆辆飞速驶过的出租车，我独自琢磨出一个很另类的打车模式。

重叠的行走路线

由于路线与方向的问题，我估计在我眼前驶过的出租车，是一定有一辆或多辆与我的目的地行走路线是重叠的，但是由于它已经载有乘客，所以直接无视了我。

而如果有一个手机应用，我能快速获知眼前驶过的每一辆出租车的行走路线，同时，原有的乘客也愿意的话，那么我就可以顺利而快速地坐上出租车了！

我观察到，一般出租车的实际乘客多为1人，少数是2人，3位或以上的概率是很低的。我们知道，一般出租车空余的座位应该是3个，在绝大多数的情况下，出租车的承载价值是没有得到充分发挥的；反过来看，作为乘客的我，如果要想快速而顺利地坐上出租车。只有两个可能性：第一是恰好遇到一辆“空车”（这个情况可排除，因为如果那么顺利，咱们也不必费脑子鼓捣这事了）；第二是遇到一辆虽然有乘客，但是愿意载上我，也有空位，同时又顺路的出租车。

请注意上面第二种情况的几个条件因素，它实际上就是现实生活当中朋友一起打车或者顺路载一程的变形版，但是由于现有乘客与后来乘客互不相识，所以它的商业模式变得非常另类。

老蔡看来，它必须符合几个特定条件：1、现有乘客；2、尚有空位（空位与后来乘客数量相当）；3、现有乘客愿意载上后来乘客；4、出租车驾驶路线相同。

要完全满足上述四点因素，最快速有效的方式就是通过某个特定的手机应用工具。

在这个独特的打车模式里面，有两个问题至关重要：第一是后来的乘客如何快速获知出租车的行驶路线？现有乘客为什么愿意载上后来乘客？

关于路线这个问题，老蔡反复思考，指望出租车司机是不太靠谱的，最佳的方式应该是乘客预先在手机应用里面输入出发地与目的地，应用后台自动匹配行驶路线。一般来说，只要确定了出发地与目的地，出租车的行驶路线最多只有三五条左右，不会特别多。只要不是特别多，早期乘客与后期乘客路线重叠的可能性就会非常高。

同时，该应用应该具备一键拨号功能，一键拨号只是简单调用了手机原有功能，要实现也非常简单。该功能的核心目的就是要使得已经打上车的乘客能与正在等车的乘客实现快速勾搭。考虑到实际场景的复杂性，双方通过手机直接通话是最好的办法。

如果要更简化，甚至已经打上车的乘客其实只要看看该应用里面，是否有沿路是否有顺路的乘客即可，后来的乘客可以完全不晓得之前的乘客的出发地与目的地。

而现有乘客愿意搭车的动力从何而来呢？分摊车费，肯定是最有效驱动早期乘客的核心原因。老蔡看来，该应用应该具备车费估算功能。由于出发地与目的地已经确定，所以车费会很容易被计算出来（即使不是极其精确，问题也不大），该功能目前在很多地图应用当中已经具备。据我所知，某些地区的出租车是有分段计费的计费器的，费用并不是问题（安装新的计费器，老蔡不鼓励，忒麻烦）。

老蔡琢磨，为了更好地驱动现有乘客愿意载上后续乘客，分摊车费的方式其实还可以有多种不同的设计方式。最公平合理的应该就是后续乘客负责其所行驶的路段车费了。按此执行，先期乘客就能有效节省车费，同时不至于使得出租车多出的位置空余，而出租车司机也没有增加多少额外的工作量。

事实上，由于已有乘客，所以出租车的实际主导权其实已经从司机转移到现有乘客手上，司机其实已经不具备是否再次载客的决定权了，我们可以完全忽视司机在这个模式当中的作用。当然，必要的时候，也可以给予司机额外的收益计提，提高其积极性。倘若他们也安装一个这样的应用，完全可以利用空余的位置，达到多载客多赚钱的目的，这个模式就与现有的嘀嘀与快的商业模式都完全不同。

按照《中华人民共和国道路运输管理条例》的规定，机动车在道路上营运，必须取得营运许可证。没有营运许可证，进行有偿载客，哪怕收包香烟，都属于违法行为。正是因为这个规定，所以在中国，私家车进行有偿拼车是违法的，咋整都搞不起来。

在老蔡构思的模式里面，出租车有三个特别重要的优势：

首先，出租车是已经取得合法营运权的车辆，不存在法律风险（倘若国家有一天把营运权开放了，这个模式也可以私家车领域得以实施，那就是彻彻底底的全民拼车了）。其次，它在很大程度上解决了乘客的安全性问题。即使在乘客与乘客彼此互不相识的前提之下，安全性依然得到有效保障（私家车存在这个隐患）。最后，它应该会受到政府部门的支持和鼓励，因为它是利用了出租车的闲置资源（空余位置）实现了人们交通出行便利价值的最大化（对于出租车和乘客而言，反正是这么多钱，反正是要走这条路，反正就是要花那么多时间）。

这个模式的本质其实是在原有的路程和车费做分摊，类似AA制模式，它有效规避了快的和嘀嘀等在实际使用方面存在的一些问题，特别是政策层面的问题，照顾到所有打车消费阶层。

这个模式或许不会构成一个很庞大的商业模式，但老蔡坚信它肯定存在不小的市场空间，特别是对于打车高峰期这一特殊时刻（空余位置，顺路，成本没有额外增加，急需打车的人们，不把这种交通资源用到极致简直就是天理不容……）。在这个模式里面，司机不再是重度参与者，有效规避安全等其他问题。当然，如果模式的利益激励策略稍作调整，司机也可以成为重度参与者，可进可退。至于隐私问题，老蔡觉得完全不必担心，假如乘客介怀此事，不使用该功能就是了。事实上，对于大部分普通人而言，压根没什么必要保密自个的出发地与目的地，担心这事，不如担心钱包里面的银行卡密码泄露得了。

上述模式是老蔡偶尔想到，可能尚存不足之处，欢迎感兴趣的朋友交流指正。如果有一天大家在嘀嘀或者快的等任何一家打车公司看到我这个模式，嘿嘿……