文 | 源媒汇，作者 | 童画

一打开航旅纵横APP，就立马跳出一个“中秋国庆订机票享好礼”的画面。这是今年航空公司、各大平台抢占假期出行市场的一个缩影。

今年的中秋国庆“请3休13”假期，是近年来难得的超长假期，理论上一放就是13天。居民假期旅游出行市场，必然成为各大交运机构抢占的“香饽饽”。

去哪儿、航旅纵横最新预售数据显示，9月25日至10月7日，国内航线不含税均价约932元。9月27日至10月1日的预售均价，创下近三年同期最低；部分热门航线票价，比去年同期便宜了10%以上。

眼看要过节，机票却“旺季跳水”，有人替航空公司（简称“航司”）捏了把汗：这是不打算赚钱了？

翻开各家上市航司的半年报也能发现，这可不是冲动，而是一场精打细算的生意——用高性价比的机票，去和高铁、自驾游抢占出行市场份额，意欲把“黄金周”的每个座位都填得满满当当。

01. 航司正在主动出击

“机票双重福利折上折，最高享120元！”航旅纵横APP上直接给出了中秋国庆假期的机票优惠福利。具体有两种，一是订机票抽返现，最高100元；二是，银联支付立减20元。

携程旅行APP显示，国庆期间，北京飞三亚最低520元，上海飞三亚最低400元。

为了抢占出行市场，各大航司也算是使出了“洪荒之力”，但如果以为全航线普降、机票“论斤卖”，那就小看了航司精细化运营能力。

低价票大多集中在早班、晚班和经停航班，早上六点起飞的“打工人专线”、深夜落地的“红眼航班”，价格一个比一个香。而黄金时段的干线航班，票价依旧坚挺。

更有意思的是，多条航线临近出发还在大幅降价。在很多人印象里，节前机票一向“越临近越贵”，如今，却反过来了。

原因很简单，对航司来说，航班起飞前空着的座位是典型的“易逝品”。舱门一关就归零，与其空着，不如降点价卖出去，卖一张赚一张。

航司低价抢占出行市场，是因为中秋、国庆假期的背后还有两个“竞争对手”——高铁、自驾。

拿高铁来说，2025年底，全国铁路营业里程达16.5万公里，其中，高铁营业里程突破5万公里。目前，50万人口以上城市超过97%已通高铁，铁路网覆盖已加速迈向“县县通”。

同期，全国公路里程首次突破550万公里，京津翼、长三角、大湾区等重点城市之间出行实现2小时通达。

高铁班次密、准点率高、价格透明，公路自驾的灵活性，硬生生把中短途的航线“截胡”，分走了大量客流。

根据Quest Mobile数据，2026年7月，火车服务、用车服务用户规模双双突破2亿人。其中，火车服务同比增长7.5%，用车服务增长18%。

不降价，航司很难从高铁、自驾手中抢走客源。

于是，航司主动出击，用结构性让利撬动增量出行。这笔账，航司算得比谁都清楚。

02. 降价背后被误解的偏差

那么，航司的票价为什么敢降那么多？看看半年报就明白了。

今年上半年，A股七家上市航司的合计营收约3218亿元，同比增长约10%，生意肉眼可见地回暖。归母净利润合计亏损约66.5亿元，亏损有所扩大。

具体来看，“航司一哥”南方航空营收946.8亿元，亏损37亿元。中国国航营收892.7亿元，亏损22.9亿元；中国东航营收742.3亿元，亏损21.8亿元。

民营梯队里，春秋航空营收123.4亿元、同比增长19.7%，净赚10.4亿元，依旧是行业里最能打的“卷王”。吉祥航空营收120.8亿元、净利1.5亿元。海航控股盈利2.7亿元，华夏航空盈利0.44亿元。

原因是什么？

一头是成本：上半年航油价格走高，国航的航油成本同比多花了84亿元，南航燃油成本同比增长37.7%。另一头是票价：面对高铁加密和自驾分流，航司不得不动态调价、以价换量。

单看账面业绩的数据，其实容易对航司经营现状的了解，存在偏差。

航司客流量的答卷，十分漂亮。今年上半年，6家上市航司的客座率都呈现增长态势。

其中，春秋航空运输旅客1737万人次，同比增长14.2%，平均客座率92.59%，同比提升2.08%。中国国航的客座率84.74%，同比提升4.02%，是上市航司里面同比提升最大的。

进入8月“暑假档”，客流继续加速上涨，中国国航的旅客运输量同比增长9.6%，客座率冲到87.7%。春秋航空客座率更是高达94.8%，中国东航的客座率达89.61%。

7家航司的航班，越飞越满。

对航司来说，先把人请上飞机，规模效应和复购意愿自然会慢慢显现——这是生意经里最朴素的一条。

飞机装得越满，固定成本摊得越薄。今年上半年，一些航司表面上是增收不增利，背后却是在蓄势：量的盘子先做大，价的弹性留给未来。

春秋航空能把客座率干到行业最高，靠的正是成本优势，油价再猛，它也能扛住——这也给全行业打了个样。

03. 机票价格“跳水”会常态化吗

资本市场怎么看航司这轮中秋国庆假期的以价换量？

结论可能出人意料：非但不慌，反而把眼下当成“拐点前夜”。

申万宏源证券早在去年国庆假期后就抛出判断：国庆航空数据超预期，行业拐点来临，航司有望迎来“黄金时代”。

逻辑并不复杂。

供给端，波音、空客产能恢复有限，全球飞机老龄化难以逆转，机队增速放缓甚至停滞，飞机“不够用”的格局可能持续五到十年。需求端，潜在出行需求仍在增长，一旦供需错配出现，票价和利润都会回来。

申万宏源证券在研报中还提醒，别被“票价低于前年”吓到，只要单位成本降幅大于单位收入降幅，航司效益照样改善。从“盈亏边界”走向“持续盈利”，行业盈利能力正在逐级抬升，供给越紧，弹性越大。

各家航司对未来也是信心十足。

海航控股在半年报里也写道，高油价背景下行业处于蓄势阶段，成本领先型航司将率先引领修复。若地缘局势改善，2027到2028年油价有望回落，航司盈利弹性将充分释放。

有人担心，低价抢客是不是饮鸩止渴？恰恰相反，这是民航业在竞争新格局里的主动转型。

价格是最低门槛的获客方式：让没坐过飞机的人第一次登上舷梯，让常坐高铁的人发现“飞机居然更划算”，让自驾家庭算了账后把方向盘换成登机牌。

乘机习惯一旦养成，就是行业长期的需求增量——上半年国内出游人次早已超过疫情前的水平，需求一直都在，关键是把需求“引”到三万英尺的高空。

说白了，现在拼的是份额和成本。先把客座率打上去、把成本管下来，等油价这阵“妖风”过去、供给这口子收紧，今天让出去的每一分票价，都会变成明天利润表的底气。

所以，机票的价格“跳水”不会成为常态化。民航局已多次喊话，防止航司以低于成本价开展恶性竞争，“反内卷”正在为票价修复托底。

这个黄金周，机票价格的“跳水”，只看前半场以为是“割肉”，看完整场才明白是“抢跑”。

高铁在加密，自驾在分流，航司没有坐在候机厅里等客上门，而是用灵活的动态定价主动把增量旅客拉上飞机——旺季结构让利、黄金时段守价。

这一套组合拳打下来，民航抢回的不只是这个国庆，更是未来好几年的出行市场。

所以，别再问机票为什么便宜了——聪明的旅客已经趁低价票还在，赶紧订好了那张飞往远方的机票。

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