文 | 伯虎财经（bohuFN），作者 | 路费

前不久还交出一份亮眼半年报的宁德时代，遭遇了二级市场的滑铁卢，过去几天累计跌幅超过10%，市值缩水至1.4万亿元。比起五月高点，宁德时代市值已经跌没了7000多亿。

引爆二级市场的导火索，是新能源车企纷纷“去宁化”的消息。

9月，理想汽车宣布增资欣旺达，并且后续自研电池将全面搭载到理想所有的车型。与此同时，小米汽车也官宣和中创新航、欣旺达动力达成战略合作。吉利、蔚来也在布局自己的自研电池，零跑早已是二线电池厂最大的客户。

很多人把车企的“去宁化”归结为宁德时代的产品太贵了，“去宁化”是为了获得更多的利润，这当然是一部分理由。

早在2022年动力电池大会上，广汽时任董事长曾庆洪就开过一句玩笑话：“电池成本占到整车四到六成，我难道不是在给宁德时代打工吗？回到今年上半年，宁德时代归母净利润为432.84亿元，而A股、港股15家主流上市车企同期合计归母净利润约210.48亿元，不到宁德时代的一半。

但自己下场做电池的“车企定义+厂商代工”模式并不意味着成本更低，光是每年的研发投入就是一笔不小的数字。

贵不是宁德时代的问题，车企“去宁化”也绝不仅仅是为了降本。

01 不想只做乙方

电池毫无疑问提是新能源汽车最重要的零部件之一，电池一项能占到整车成本的30%–40%。但在新能源汽车行业，宁德时代实际影响力超过了Tier1，更接近Tier0.5。

一方面，宁德时代的影响力，是由它的技术领先决定的。

除了电化学材料体系、系统结构创新等，宁德时代最大的优势在一致性的制造壁垒上。新能源汽车通常由数百甚至上千颗电芯组成，如果不同电芯的容量、内阻、自放电等性能存在差异，装进同一个电池包后，这些差异就可能相互影响。一台车能跑多远、用多久，往往由最差的那颗决定的。因此一致性决定了电池包的实际容量与安全。

一致性的领先需要靠足够大的生产体量去完成筛选和试错。1-7月，宁德时代电池装机份额占全球的39.9%，同比提升1.9%；占国内的45.37%，同比提升 2.55%。而二线厂商市场份额仅在5%左右或更低。

宁德时代在一致性上也投入巨大。据报道，宁德时代在产线设置了超过7000个质量控制点，自动化率达95%，将缺陷率控制在PPB级别（每10亿个产品中仅有数个不良品），远优于行业常规水平。截至2025年，宁德时代累计研发投入1000亿元，其中测试验证投入100亿元。

从此前的情况来看，二线厂商产品的可靠性确实和宁德时代有差距。广汽埃安和吉利在引入二线电池厂商后，都曾遇到电池质量问题。

这大概也是为什么“去宁化”爆发后，宁德时代首席制造官倪军表示：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。”

另一方面，宁德时代并不满足做一个Tier1乃至Tier0.5。

宁德时代不只是动力电池的制造商，在上游的矿业开采、下游的回收产业链、补能基础设施都有涉足，产品的范围也越来越广——电芯、模组、CTC乃至底盘。宁德时代想做的是新能源社会的基础设施公司，这推动着宁德时代不断往C端消费者投放影响力。

2024年是宁德时代全面To C战略的关键转折年和新阶段起点。

在机场、高铁站、核心商场等商旅和消费人群密集的场景，宁德时代大规模投放户外广告。一开始这些广告标语还是主打产品，比如“充电10分钟，神行400公里”，2024年后品牌属性则持续凸显，演变为“买电车选电池，认准宁德时代”。

同样是2024年后，宁德时代发布了后市场服务品牌“宁家服务”，首批设置112家售后服务站点，形成了从“看车”到“用车”的体验闭环。借助自身掌握动力电池底层技术与数据的优势，其推出了CTP电池返修方案，价格远低于整包更换成本。

现在宁德时代在C端的影响力甚至超过了许多车企。尼尔森IQ在今年9月发布的《2026年全球新能源车消费者研究报告》显示，动力电池的购车决策权重在中国市场超过了智能化和驾驶性能，仅次于整车安全；宁德时代在国内的品牌信任度高达81%，37.1% 的中国受访者明确表示，如果心仪车型未搭载宁德时代电池，会直接放弃购买。

这就引发了车企和宁德时代之间的身份认同危机。

02 争夺定义权

对于车企来说，电池出了问题，一定是自己的责任。2025 年理想 MEGA 因电池召回了一万多台车，市场的舆论集中在理想身上。

但电池的好处，自己并不能完全独享。2024年3月上市的理想MEGA把和宁德时代合作开发的5C麒麟电池作为了宣传重点，但随后5C电池出现在极氪等其他车企的车型上。

宁德时代也不是没有降价让利过，但在宁德时代的直供模式下，主动权始终掌握在电池厂商手中：车企拿不到产品定义权；电池涨价，车企只能接受；在电池短缺时期，车企要预付、合资、排队锁产能。

所以选择自己造电池的不只是小米、理想。

9月16日，零跑在湖州技术日上正式宣布，其电芯实现100%自研自制，并推出了三款标准化电芯，这标志着其自研布局从电池包、BMS等环节正式延伸至动力电池最核心的电芯环节。9月17日G9L上市时，何小鹏称“电池今年开始自己干”，并表示已经投资了中创新航、欣旺达、蜂巢能源三家。

对于车企们来说，自研电池最大的好处是拿到了定义权，可以生产更适合自己车型的电池。

过去车企从宁德时代采购整包电池，宁德时代给的是个类似“灰盒”的方案，开放程度很低。选择自研电池后，车企能掌握电池全流程的数据——从材料、设计、工艺、封装到 BMS，从而保证电池的性能。比如雷军能够在发布会表示，龙甲电池安全标准超过国标。

其次，主机厂更懂车，自研电池让其能够把电池和整车作为一套系统联合开发，并通过 OTA 持续优化充电性能和续航表现。

最后，自研也让车企在电池售后上更加从容——出现问题不用再陷入和电池厂商的权责拉扯，电池健康度的判定、监测和维修都可以自己负责。

而车企之所以在当下这个时间节点纷纷选择自研电池，还有一个原因在于动力电池的制造壁垒在降低。

零跑科技高级副总裁、电池产品负责人宋忆宁此前表示，哪怕5年以前，动力电池都还不是商品化，还是技术导向，有人能做出来、有人做不出来。但最近3-5年，电池已经商品化了。同时一条先进电芯产线的有效规模大约在10GWh，大致可以装配17到20万辆整车，以目前行业主要玩家的销量完全可以撑起。

检测电池一致性的手段也在提升。据36氪报道，远景动力、欣旺达等厂商，都已采用X-ray检测工序来提升制造管控能力。X-ray的作用，就是穿透钢壳、铝壳，以及外层的极片，观察是否有极片、隔膜弯折，也能够检测出电池包内叠片或卷绕的结构性缺陷。

有业内人士表示，车企介入电池开发，本质上也是为了提升整车整体竞争力，不能把车企自研电池简单理解为“把供应商利润拿回来”，产业链长期健康发展仍然需要专业分工和共同创造价值。

03 护城河还有多厚？

可以预见是，当前动力电池行业正在迎来新的阶段。

一种仍然是宁德时代主导的直供模式；另一种是车企主导电池定义，二线电池厂商负责生产的新模式。

短期来看，宁德时代的地位仍然非常牢固。

作为行业巨头，宁德时代在规模与成本上具备难以复制的优势，产能利用率、成本传导能力、上游资源布局都是独一档，在技术和制造上的壁垒仍然存在。

7月1日起，电池新国标已经强制实行：热失控后要求“不起火、不爆炸”，行业对于电池一致性的要求会越来越高；同时宁德时代长期以来建立的消费者心智也会让车企在中高端价位更倾向于选择宁德时代。

根据乘联会发布的8月动力电池装机供需关系表，行业里暂时没有值得宁德时代正视的对手。

8月，新能源汽车动力电池装机量72.9GWh，同比增长19.7%。宁德时代仍然保持绝对领先，当前占比为42.5%，第二名的比亚迪占比为20.7%。

同时宁德时代前五大客户占比非常均衡，基本保持在6%-9%的区间，而二号玩家比亚迪的产能基本内供，少数外供的客户比如小米，占到的比例非常小。哪怕理想全部切走，对于宁德时代的影响也不大。

而车企自研电池也远不是一条坦途。

首先，自研电池的成本并不低。理想联合创始人、总裁马东辉此前表示，自研的成本可能还要盖过外购。36氪则报道，小米为了保证自研电池的性能，“找了很多好的SQE一把手来教自己的员工”，去年小米在电池上投入的人力约为100多人，“其中大部分是BMS的人”。

其次，车企和二线电池厂的合作也需要时间去磨合完善。9月18日，理想产品线负责人通报i9 Home交付周期从4到7周调整为8到10周，团队正在全力爬坡产能。自研电池的产能尚未跟上订单节奏。

但长期来看，随着新能源汽车市场的进一步角逐，电池方案的定义权逐步回归车企手中，宁德时代在国内供应链的话语权可能会有所削减。

参考来源：

1、虎嗅APP：当宁德时代不再是“默认选项”

2、界面新闻：宁德时代伤有多深？| 商业头条No.144

3、36氪：“车企牌”电池相继上车，不只是PK宁德时代

4、36氪汽车：零跑电池负责人宋忆宁：电池产业已成熟，车企自研迎来好时机｜36氪专访

5、云见Insight：MEGA 召回之后，理想对自研电池更坚定了

6、汽车像素：电池战争的下半场，从宁德时代只卖电芯开始

7、每日经济新闻：日均新增17份专利、行业首个电池整包完整CT扫描，实探宁德时代总部：供应链博弈升温，头部电池企业如何突围？

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