文 | 蓝字计划，作者｜周松

累计交付1283辆无人卡车之后，主线科技却要第二次敲响港交所的大门。

日前，L4级自动驾驶卡车解决方案提供商主线科技，正式向港交所主板递交上市申请。它曾在 2025年12月11日首次递表，到 2026年6月11日仍未完成上市聆讯，招股书只能自动进入“失效”状态。

而就在“失效”的第二天，主线科技立刻更新招股书，重新排队。

放眼国内Robotruck赛道，主线科技绝非无名之辈：

创始人是清华博士、原百度无人车创始团队成员，身后站着博世、蔚来资本、科大讯飞等股东，成立以来完成多轮融资，累计融资约9.28亿元。

过去三年，它的营收从1.34亿元涨到3.45亿元。截至最后实际可行日期，主线科技累计交付1283辆AiTruck及381套AiBox，手中还有2.36亿元订单储备。

车已经交出去了，订单也还在源源不断地进来，可主线科技为什么还是如此着急？

问题的答案，恰好藏在那1283辆已经交付的无人卡车里。

港口挤满了无人重卡

在国内自动驾驶赛道上，“百度系”是一个少不了的标签。

小马智行、文远知行、地平线等一批自动驾驶公司，背后都能找到百度无人车团队的身影，主线科技也是其中之一。

2017年，清华博士、前百度无人车创始团队成员张天雷创立了主线科技。创立当年，公司便拿到科大讯飞的天使轮融资，投后估值达到1.5亿元。

和不少Robotruck公司一样，主线科技把第一站选在了港口。

2018年，主线科技与天津港集团开启合作。

港口运输路线固定、作业流程相对标准，又长期面临司机短缺和效率提升等问题，是当时自动驾驶卡车最现实的落地场景之一。

依托天津港项目，主线科技逐步推出Trunk Port无人运输解决方案，并在重度混行港口环境中，实现全无人、多气候、全流程作业。

这张商业化门票，也让主线科技获得了资本市场的认可。

此后，蔚来资本、普洛斯旗下隐山资本、博世、北汽产投等机构陆续入股，主线科技累计融资金额达到约9.28亿元。

但港口能够容纳的无人卡车终究有限。

在Trunk Port之外，主线科技又陆续拓展出面向公路物流的Trunk Pilot，以及面向城市交通的Trunk City。

到2025年，这场扩张的成果开始反映在收入上。

2023年至2025年，主线科技营收分别为1.34亿元、2.54亿元和3.45亿元，三年复合年增长率超过60%。

其中，Trunk Pilot在2025年贡献2.15亿元收入，占总收入的62.5%，首次成为主线科技最大的收入来源。

此前占据收入大头的Trunk Port，占比则从2024年的71.6%降到37%。

从港口走向公路，意味着主线科技进入了一个更大的市场。

在港口里，无人卡车沿着固定路线往返，客户数量和车辆规模都有明显上限。到了公路物流，面对的则是钢铁、能源、物流等行业的大量运输需求。

只是，收入规模扩大后，公司依旧没有走出亏损。

2023年至2025年，主线科技分别亏损2.13亿元、1.87亿元和1.71亿元，三年累计亏损超过5.7亿元。

不过，对于自动驾驶行业而言，亏损并不稀奇。

但主线科技亏损“稀奇”的地方在于，车越卖越多，收入越涨越快，依然没有把公司带出亏损。

问题要从这些车究竟赚了多少钱说起。

赚的还是“辛苦钱”

主线科技给自己的定位相当高，是一家L4级自动驾驶卡车及解决方案提供商。

围绕自主研发的AiTrucker自动驾驶系统，公司推出了智能卡车AiTruck、智能终端AiBox和智能云服务AiCloud。

AiTruck负责把自动驾驶能力装进车辆，AiBox承担环境感知、路径规划与车辆控制，AiCloud负责车队调度、数据分析和远程运维。

从车辆到终端，再到云端，主线科技已经覆盖了一辆无人卡车从上路到运营的大部分环节。

可从收入来看，它目前最成熟的生意，还是把车辆和整套自动驾驶解决方案卖给客户。

2025年，Trunk Pilot贡献了2.15亿元收入，其中1.90亿元来自自动驾驶解决方案销售，自动驾驶服务收入只有2478万元。

算上港口等其他业务，主线科技全年的自动驾驶服务收入约为3095万元，占总收入的9%。

其余九成左右的收入，主要来自AiTruck、AiBox、AiCloud等软硬件产品和解决方案销售。

更明显的反差藏在两年的变化里。

2025年，主线科技的AiTruck销量从207辆涨到632辆，一年多卖了425辆；同期，自动驾驶服务收入只从2910万元增加到3095万元，只多了约185万元。

车卖得越来越快，车辆交付后的服务收入却几乎停在原地。这意味着，主线科技2025年的增长，主要靠一辆辆车和一套套项目交付撑起来。

只不过，哪怕主线科技的卖车、卖服务生意再如火如荼，一个问题却无法避免：这些生意也没有外界想象中那么赚钱。

招股书显示，2025年，主线科技单独销售的AiTruck产品，平均毛利率只有7.4%。

卡车底盘、激光雷达、控制器等硬件，都要计入车辆成本。主线科技装入自动驾驶系统，再把整车交到客户手里，真正能够留下来的利润并不多。

相比之下，单独销售的AiCloud产品平均毛利率达到82.9%。

软件和云端产品的利润空间明显更大，但2025年，AiCloud带来的收入约为7245万元，还撑不起整家公司的增长。

于是，一个有些尴尬的局面出现了。

主线科技卖出的车越多，营收就涨得越快；可只要后续的软件、运维和服务收入没有跟上，公司就得继续拿新订单、卖新车辆、交付新项目，才能维持这条增长曲线。

这也是主线科技迟迟没有走出亏损的重要背景。

主线科技当然希望，交付出去的AiTruck能够继续带来软件升级、系统增强、远程运维等后续收入。

这些收入能否真正长起来，将决定它以后赚的是一笔笔项目交付的钱，还是能够随着无人卡车越跑越多，持续从车队里获得收入。

但在此之前，还有一道更现实的门槛。

主线科技要先找到足够多的客户，愿意为价格更高的无人驾驶卡车买单。

多花20万元，谁买单？

从市场规模来看，自动驾驶卡车仍然是一片快速增长的市场。

按照弗若斯特沙利文在近期行业报告中的预测，全球自动驾驶重卡解决方案市场规模将在2030年达到1924亿元，2026年至2030年的复合年增长率达到209.8%。

对物流公司来说，减少司机、降低成本、提升运输效率，也是自动驾驶卡车最直接的吸引力。

可在国内市场，这笔账并不好算。

特别是在成本上，传统重卡本身具备明显优势。据2024年行业媒体援引投资人的估算，普通国产重卡价格约为40万元，而当时一套L4卡车自动驾驶软硬件的单车成本超过20万元，也就意味着一台L4 卡车的单车总价就超过 60 万，车辆购置成本至少要高出一半。

国内公路货运的运力结构，又进一步压低了无人驾驶的经济账。

据运联研究院统计，2021年，全国实际运营的中重卡约814万辆，其中个体司机及挂靠公司名下的车辆合计约590万辆，占比超过七成。

不少卡车由个体司机持有，兄弟轮流开车、“男驾车女照料”的夫妻店也比较常见。对这些经营者来说，收入靠的是出车时间和体力，只要愿意多跑、多熬，一辆传统卡车仍然能够继续运转，这就很难有再拿出几十万元，为自动驾驶支付额外成本的理由。

国内卡车司机用足够低的人力成本和足够长的工作时间，拖慢了自动驾驶卡车的回本速度。

因此，Robotruck现阶段更容易找到的客户，往往是拥有固定运输线路和较大车队规模的物流企业、港口、矿区、工业园区以及地方国资平台。

主线科技2025年增长最快的Trunk Pilot项目，客户中也出现了钢铁企业、国有能源集团、地方国资物流运营商和区域物流公司。

这些客户有稳定货源，也有能力统一采购和调度车辆，更容易算清自动驾驶带来的效率账。

与此同时，主线科技也在把更多精力放到海外。

2025年10月，主线科技加入阿联酋政府主导的NextGen FDI计划，并计划在阿联酋设立区域总部，目标是在未来五年内向当地客户交付2000辆智能卡车及配套系统。

除中东外，主线科技还在韩国、巴西、东南亚等市场推进业务，并与新加坡港务集团合作开展大士港自动驾驶项目。

海外物流市场人力成本更高，部分地区的车队和货源也更加集中，自动驾驶卡车更容易体现成本优势。

但出海同样意味着新的投入。

道路结构、交通规则、车辆配置和驾驶习惯都需要重新适配，车辆数据如何采集、回传和储存，也要符合当地的隐私和监管要求。

主线科技能否在海外复制国内积累的技术和交付经验，还要等待更多订单和收入验证。

过去一年，易控智驾、深向科技、零一汽车、踏歌智行、伯镭科技和主线科技，已经先后向港交所发起冲击，其中不乏二次递表的公司。

技术投入大、商业化周期长，又迟迟无法盈利，让上市成为不少Robotruck公司补充资金的重要选择。

主线科技在首次申请失效后迅速再次递表，紧迫性也就不难理解。

它需要赶在同行之前，把已经增长的收入、尚未成熟的服务业务和逐渐收窄的亏损，讲成一套能够被资本市场接受的故事。

毕竟，港交所门口的停车位，已经越来越挤了。