文 | 新眸，作者 | 马斯迪

2025年，理想汽车过了个“本命年”。

交付40.63万辆，比前一年少了将近10万辆；净利润从80亿缩水到11亿，跌幅超过八成；营收1123亿元，同比下降22%。曾经那个销量和股价齐飞、让同行艳羡的“新势力一哥”，突然踩了一脚刹车。

但这还不是最让人紧张的。翻看乘联会的数据，2025年国内新能源汽车渗透率已经冲到47.9%，今年大概率要跨过50%的门槛。跨过去之后呢？就像清华大学教授欧阳明高说的：增速一定会下来，竞争将从单项技术转向技术体系。

换句话说，市场从“增量蓝海”变成了“存量红海”。以前大家拼的是谁跑得快，现在拼的是谁站得稳。理想接下来怎么走，这件事挺值得琢磨。

01 一个不得不承认的事实：增程的基本盘在动摇

理想靠增程起家，这是它最大的幸运，也是当下最大的隐忧。

2016年李想在五元桥研发办公室的白板上写下“做大增程车、面向家庭用户”几个字时，这个决定几乎是和整个行业对着干。增程式电动车在当时几乎没有成功先例，宝马i3和广汽GA5的增程版销量惨淡，市场普遍认为这是“脱裤子放屁”的落后技术。

但理想看的是另一条逻辑：城市里纯电通勤、长途时用油发电，既享受电驱体验，又彻底绕开续航焦虑。李想自己后来回忆，2015年底做出这个决定时，初创团队几乎全员反对，他只是单纯站在一个二胎父亲的立场，觉得这辆车应该这么造。

后来的故事所有人都有印象。2020年，理想ONE作为理想第一款车交付的首个完整年份，全年终端销量冲到突破3.3万辆，连续4个月蝉联中国新能源SUV销量榜首，在中大型SUV市场里甚至把雷克萨斯RX、宝马X5和奔驰GLE都甩在了身后。

2021年，这个数字翻到9.05万辆。短短三年，理想ONE累计突破20万辆，成为30万以上国产新能源汽车里第一个达到这个量级的车型。靠一辆增程车，理想只花三年就跑进了“千亿营收”俱乐部，2023年成为继特斯拉、比亚迪之后全球第三家盈利的新能源车企。

增程带来的幸运不止是销量数字。从成本上看，增程车不需要像纯电车那样堆大容量电池来拉升续航，电池成本省下来的空间，让理想能在车舱舒适性和智能化配置上做得更从容，整车毛利率一度稳定在20%以上，不仅不需要像其他新势力那样贴钱卖车，还早早实现了自我造血。

更耐人寻味的是行业风向的转变。当年那些嘲笑增程“落后”的声音，后来一个个改了口。2023年李想在社交平台上说“中国自主品牌还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线”，如今回头看，这个判断没有夸张。小鹏、智己、小米外，连福特、通用、丰田这些合资巨头也开始把增程纳入规划。

但正因为这条路上现在挤满了车，隐忧也随之而来。

先看一组数据。乘联会统计，2025年国内增程式乘用车销量123.5万辆，同比只增长了6%，而2024年这个增速是70.9%，一年之内跌了将近65个百分点。与此同时，纯电乘用车同比增长24.4%，贡献了全年新能源增量的八成以上。增程2025年下半年开始明显失速，10月份占比甚至跌到了7.5%。

2025年理想净利润跌了86%，比销量跌幅凶得多，单车盈利被大幅压缩。整车毛利率从19.8%滑到17.9%，离20%的健康线差了一截。有汽车产业研究者打了个比方：毛利率接近15%就是警戒线了，企业虽然还能维持运营，但战略空间明显收缩。

为什么利润被削得这么狠？因为市场变了。

2025年，问界M8上市一年交付破17万辆，稳坐40万级销量标杆。鸿蒙智行整个联盟2026年要冲百万销量，光是问界一家就贡献了大半。华为系把增程赛道的天花板越顶越高，理想曾经独占的那片蓝海，现在挤满了对手。

纯电那边也不省心。旗舰MPV MEGA全年只交付了1.85万辆，不到年度目标的三成。i6和i8遭遇产能爬坡、政策退坡等多重夹击，也没跑出预期成绩。

更麻烦的是，今年的竞争只会更凶。国家信息中心原副主任徐长明指出，汽车行业正从“价格战”为主转向价格、产品与技术多维竞争并行，高价位车型销量相对受益，低价位车型增速放缓甚至负增长。理想主打的就是20万以上的中高端市场，恰好撞进了火药桶中心。

李想给2026年定的目标是48.76万辆，同比增长20%。这个数字比过去三年都低，但搁在今年这个环境下，压力一点不小。

02 两个底牌，让人没办法看空理想

如果说产品是明线，技术投入就是理想压上的暗注。

2025年理想研发花了113亿元，其中一半砸向了AI。2026年预算计划120亿，AI占比保持50%。在利润承压的时候还敢这么花钱，理想是真把AI当命根子赌了。

今年3月英伟达GTC大会上，理想发布了MindVLA-o1自动驾驶模型。这个模型统一了空间理解、思考推理和驾驶行为，直接通过视频流还原3D空间的位置、点云、语义和像素信息，对静动态场景分别建模，还能做未来状态预测。

同一套VLA模型可以同时控制车和机器人，理想把自动驾驶定义为“物理AI的发展起点”。这句话不是口号，是战略方向的锚定。

芯片层面，理想自研的马赫100来了。5nm车规级工艺，单颗峰值算力1280TOPS，双芯协同2560TOPS。最关键的是采用了数据流架构：由数据驱动而非指令驱动，计算单元之间直接传输数据，减少了数据搬运的损耗。李想透露，马赫100在标准大规模矩阵乘任务上性能比上一代提升了3倍。

今年4月，马赫100芯片的研发论文被ISCA Industry Track录用。ISCA是全球计算机体系结构领域最顶级的学术会议，理想是汽车行业第一个论文入围的企业。DeepSeek、Google、Meta、NVIDIA的论文也曾在这个赛道发表，理想的团队跟他们站到了同一个竞技场上。

更值得留意的是理想自研芯片的深度。马赫100是专门为MindVLA-o1大模型和3D ViT视觉模型定制的，不是买个通用架构回来魔改。软硬协同做到这个程度，护城河就不是“参数领先”那么简单了。

研究理想这几年的路径，绕不开特斯拉。特斯拉今年最重头的动作是Cybercab——一款没有方向盘、没有踏板的Robotaxi，已于2月提前下线量产版。

马斯克的想法很纯粹：彻底取消人工驾驶装置，靠FSD系统实现完全自动驾驶，目标成本低于3万美元。目前奥斯汀已部署Model Y无安全员测试车队，Robotaxi车队总数超过350辆。

理想没有做Robotaxi，但两者在底层逻辑上走得越来越近。

特斯拉把车定义为AI载体，Cybercab是这场叙事的终极形态。理想2025年完成了战略升级，把自己定位为“全球领先的具身智能企业”。李想反复强调的“具身智能”，和马斯克念叨的“物理AI”，本质上是同一条河流里的两条船。

区别在于：特斯拉选择了一步到位做完全自动驾驶专用车，理想选择从L9 Livis这种量产旗舰开始逐步渗透AI能力。

路线不同，方向一致。

03 从学习华为到回归自己，出海或许是最大变量

理想2025年最密集的调整不是产品，是组织。

3月，销售与服务群组来了一轮大洗牌，搞“战区制”；6月底，研发与供应群组和销售与服务群组合并，成立“智能汽车群组”，总裁马东辉任负责人，对智能汽车业务从战略到经营闭环负责；8月，“五大战区”制被撤销，合并成“销售”部。

一年之内至少6次大调，频繁到外界都有点跟不上了。

最引人关注的是11月的调整。人力资源部门划归李想直管，原CFO李铁管理的组织部与人力资源合并。这意味着李想亲自管人事，直接向他汇报的部门增加到5个：品牌部、战略部、产品部、产品线和人力资源。配合这一调整的是原人力资源负责人袁春峰和曾负责学习华为模式的李文智双双离职。

回头看，理想2022年开始全面向华为学，引入矩阵式组织、PBC绩效模式。这套打法在早期确实帮理想完成了从百亿到千亿收入的跨越。

但从去年开始，副作用显现。销售团队为完成指标恶性竞争，跨区抢单、内部返佣等乱象冒头。2025年7月，理想重新启用OKR，华为系高管退出核心岗位。用行业观察者的话来说，这是“从职业经理人模式回归创始人体系”。

也就是说，理想不想再照搬任何人的剧本，开始找回自己的节奏。

另一条战线是出海。2026年，理想正式布局海外市场，目标是“国内+海外”双轮驱动，已在德国和美国设立研发中心，在多个海外市场构建销售体系。预计到年底，中国新能源车企海外生产基地总产能将突破200万辆。

出海是大势所趋，2026年汽车总销量预计3475万辆，微增。国内增量见顶，不去海外就没增长空间。

但问题也来了：理想的品牌认知、服务体系、产品节奏，放到欧洲、东南亚、中东这些完全不同的市场上，能不能吃得开？

特斯拉用了近20年才把全球体系跑通，理想从零开始，时间窗口有多宽？截至目前，理想现金储备1012亿元，连续三年盈利。账上有钱，敢试错，这是它的底气。

但出海这件事考验的不是资金体量，是本地化能力。针对欧洲Euro 7排放标准、WLTP规程、GDPR法规做产品适配，针对东南亚高温高湿环境做定制开发，每一道都是硬门槛。

新能源汽车的下半场，叙事方式已经变了。

欧阳明高说的“从单项技术转向技术体系竞争”，比亚迪首席科学家廉玉波说的“从规模扩张转向价值创造，从单点突破转向体系能力提升”，指向的都是同一个事实：野蛮生长的时代结束了。

理想2025年摔了一跤，但没有摔散架。账上的千亿现金让它有底气继续押注AI、自研芯片、铺充电网络、重启出海。48.76万辆的年度目标不算激进，但在一个渗透率已过半、增量有限、竞争维度全面升高的市场里，每多卖一辆车都意味着从对手嘴里抢了一块肉。

理想能不能守住在增程赛道积攒的家底，同时在纯电和AI两个战场上站稳脚跟，2026年会有答案。这盘棋，我挺想继续看下去。