文 | 山上，作者 I 王彬

即便隔着一整个太平洋，但有时候中美人民的忧愁却是类似的。旧金山人民刚刚意识到 Waymo 的无人驾驶车没了红绿灯需要停下车，武汉人民就体验了一把本土萝卜快跑的临时停滞。

据多家媒体报道，3 月 31 日晚间，武汉市区多辆萝卜快跑车辆在行驶途中临时停滞，车辆打着双闪，或静止不动或靠边停车。事件并未造成人员伤亡，当晚交通即恢复正常。

萝卜快跑在武汉投入运营的六代车

考虑到萝卜快跑和 Waymo 分属两家 AI 巨头百度及谷歌旗下，也都是中美 Robotaxi 领域的明星领军企业，却又都在短期内相继发生车辆停滞事件，也算是环球同此凉热了。

甚至中美媒体们对事件的报道口吻也都颇为相似。大家都在强调事件的严重程度以及可能引发的安全风险，呼吁对 Robotaxi 行业进行更严苛的监管。

不少报道也都将 Robotaxi 车辆的停驶称之为故障，停车本身也被视为系统失效的表现。更有甚者，都开始抨击 Robotaxi 不应规模化落地了。

倒不是说我们不应当重视 Robotaxi 的安全风险，对任何一项新技术的落地持谨慎怀疑态度总是没错，尤其是 Robotaxi 直接关乎人们的行车与人身安全。

只是，将车辆停驶简单等同于系统故障、将停车看作是系统失效，略显偏颇。事实上，自动驾驶行业中的停驶更多是系统保障安全的主动策略，靠边停车也算是系统的最后一道安全冗余措施。

自动驾驶行业对此有一个专门的术语，称作“最小风险状态”（Minimal Risk Condition）。当自动驾驶系统判断继续行驶存在安全隐患时，车辆需主动采取补救措施，比如主动减速、靠边停车甚至临时道内停滞，以保障乘客及周边环境安全，等待人工介入或条件恢复。

这也是监管法规的硬性标准。国际汽车工程师协会最早制定自动驾驶分级标准时，就明确提出了这一概念，此后成为自动驾驶行业的强制安全要求。国内现行的行业标准及各地监管法规中，同样规定 L4 级及以上自动驾驶系统需具备自动执行最小风险策略的能力。

国内现行汽车驾驶自动化分级标准 GB/T 40429-2021

此前 Waymo 因为旧金山大规模停电导致红绿灯失效后，车辆不得不停滞在路上，原因也是自动执行了最小风险状态。

Waymo 对外回应称，其系统预设将失效信号灯视为“四向停车”（Four-way stop）场景，但因停电规模超预期，车辆确认路口安全状态耗时过长，最终触发最小风险状态。

Waymo 官网回应

也是难为 Waymo 了。因为加州车辆管理局同样强制要求，自动驾驶系统失效后车辆需自动进入最小风险状态。

普通人或许难以理解，为什么停车才是自动驾驶系统最安全乃至风险最小的选择？

你可以回想一下自己驾驶汽车的场景。当开车途中遇到紧急状况或者车辆故障时，最安全的做法其实就是靠边甚至直接停车。传统汽车在发动机故障时，车辆也会自动限速或熄火保护，自动驾驶系统的最小风险状态也是类似。

民航自动驾驶同样遵循这一套设计思路。如今的大型客机普遍配备自动驾驶仪，但一旦系统检测到传感器异常或遇到超出处理能力的情况，系统就会自动降级交由人工接管。这套策略已经在航空领域沿用数十年之久。

但可能 Robotaxi 仍处在技术验证与规模化落地的探索阶段，类似最小风险策略的行业标准不太被人们熟知，才会将停车误解为故障或者系统失效。

一些行业专家试图向公众解释其中缘由。中国信息协会常务理事、新经济研究院院长朱克力说，“无论是去年 Waymo 无人车在信号灯失效时原地停滞，还是此次萝卜快跑的主动停止运行，均属于最小风险策略操作的安全机制，体现了自动驾驶系统在面对不确定性时选择最保守的退出策略。”

只是在情绪包裹的舆论场中，这类声音往往被淹没。人们总是敞开怀抱热烈欢迎科技创新的到来，却又常常不肯给它犯错的空间。但是新技术的应用落地从来都不是一蹴而就的，我们总要经历不断的试错、尝试乃至挫折。

电力行业历经数百年的发展，至今仍偶有停电故障。互联网已经如此普及的当下，网络服务也会时不时宕机。自动驾驶行业尚处于发展早期阶段，一两次偶发性且未有人员受伤的事故发生，客观来看也在可以理解的范畴之内。

网络中人们对于自动驾驶的态度往往是两极分化的，要么是完全可靠，要么是完全失败，但现实往往处于中间状态。自动驾驶还没有那么可靠，但也没有那么失败。过去几年来 Robotaxi 在运营过程中遭遇突发状况不少，但少有恶性事故，大多数都还是最小风险策略下的短暂停滞或者异常停车。

事实上，和美国 Waymo 屡因事故登上新闻头条相比，国内的自动驾驶企业在安全性上已经相当谨慎。但即便如此，技术迭代也不可能一帆风顺。越是前沿技术，越需要在真实道路中接受检验、在偶发场景中不断修正。

在中美自动驾驶竞争日趋激烈的当下，这一点尤为重要。Waymo 已经在美布局超过 2500 辆无人车，落地洛杉矶、旧金山、凤凰城、奥斯汀等数座城市。按照 Waymo 公布数据，其每周全无人服务单量已达 45 万单，计划今年达到 100 万单。

萝卜快跑迄今全球服务次数已超 2000 万次，除了在武汉、重庆、深圳等地实现全无人驾驶商业化运营外，还落地香港、迪拜、阿布扎比等国际市场。

自动驾驶路线的竞争，远远不止于出行市场的份额争夺。两个明星企业的全球竞争，背后是中美在这一领域的技术较量。谁先跑通规模化商业落地，谁就在未来物理世界的技术标准上占据先机。

在这场竞速中，无论是哪一方的一次短暂停滞，或许都不值得被无限放大。Waymo 在大规模停滞次日就恢复旧金山地区的正常服务，近期还正式开通了往返旧金山国际机场的客运服务。

保持中国在这一关键赛道的领先，需要的或许也不是对单次事件的过度放大，而是持续的政策支持与社会包容，让技术在真实场景中持续迭代、快速进化。

1999 年，在互联网还不是那么普及的时候，道格拉斯·亚当斯在《如何停止担忧并学会爱上互联网》一文中说：

“互联网的另一个问题在于，它仍然是一种‘技术’。而所谓‘技术’，正如计算机科学家 Bran Ferren 的那句经典定义，就是‘那些还没完全好用的东西’。

“我们早已不会把椅子视作技术，我们只会把它当做椅子。但曾几何时，我们还没弄清楚椅子应该有多少条腿，应该有多高，坐上去也常常出问题。

“用不了多久，计算机也会像椅子一样普及且微不足道，而我们甚至不会意识到它们的存在。”

不久的将来，我们或许也会像习惯互联网一样习惯自动驾驶的到来，而我们也不会再意识到它们的存在。