文 | 极点商业

智驾江湖，正面临愈发激烈的市场厮杀。

“未来3-5年，（地平线）将实现城区辅助驾驶的千万级量产规模。”近日举办的地平线技术生态大会上，地平线创始人兼CEO余凯，立下了这个Flag。

多位业内人士认为，这是一个雄心勃勃、极具野心的目标，但难度极大，很难跨越华为乾崑与Momenta两座大山。

过去两年，辅助驾驶技术从“可用”向“好用”稳步演进，在消费者购车决策中权重也持续攀升。随着技术方案成熟与成本逐步下探，辅助驾驶加速向中低端市场普及，甚至即将进入L3的历史拐点，“智能平权”从宣传口号逐渐成为行业共识。

与此同时，辅助驾驶赛道竞争进入白热化。除了特斯拉FSD、华为乾崑与Momenta，还有元戎启行、大疆卓驭、博世、轻舟智航、百度等一众方案商，以及小鹏、蔚来、理想、极氪等车企也纷纷自研辅助驾驶系统，都在加速构建自己的技术壁垒。

其中，华为乾崑与Momenta稳居第一梯队。华为乾崑智驾系统搭载量超过100万台，Momenta累计合作定点车型超160款，车型搭载量已增至50万台以上。

据研究机构佐思汽研报告显示，2023年1月至2024年10月，在城市NOA第三方智驾供应商中，Momenta与华为合计市占率近九成。其余所有玩家，去争抢剩余约10%的份额。

市场向头部集中结果，是行业加速洗牌。估值曾超10亿美元的智驾方案商毫末智行，就在这个冬天突然原地解散。

“汽车辅助驾驶竞争将在2026年结束，国内最终只会有三家参与者胜出。”Momenta创始人兼CEO曹旭东如此论断。

强者才有资格上牌桌。对地平线来说，在智驾芯片赛道是国产代表企业毋庸置疑，但在辅助驾驶系统赛道，却是名副其实的后来者。那么，地平线是否能如愿追上Momenta、华为乾崑，三分天下有其一，扛起智驾第三极的大旗？

HSD量产太晚是硬伤

 在地平线内部，将进军辅助驾驶定义为“第二次创业”。自去年10月开始，公司投入了超过1000人的团队——地平线2023年底雇员为2066人，这意味着近半人员都投入到了辅助驾驶系统的开发中。

今年4月，地平线正式推出L2城区辅助驾驶系统Horizon SuperDrive（以下简称“HSD”），定位上对标特斯拉FSD。

彼时，各路媒体给予了地平线HSD诸多溢美之词，甚至出现了“拳打华为ADS、脚踢特斯拉FSD”等说法。地平线副总裁吕鹏也曾表示：“中国车企和特斯拉之间只差地平线。”

地平线HSD最引人注目的标签，是基于征程6P打造的“端到端”辅助驾驶系统，实现了从感知到规控的超低时延，旨在提升辅助驾驶的安全、效率和舒适性。

从一系列评测来看，HSD的确表现不俗，在上海复杂城区表现出高度拟人化的驾驶风格，但也存在一些关键限制。

例如，HSD 300因算力原因，暂未支持VLA和高精度SR渲染功能，在潮汐车道、公交专用道等特殊场景仍需接管。此外，HSD仍未完全解决端到端模型的“黑箱”难题，与FSD类似，存在驾驶意图解释性不足、用户无法手动调整驾驶风格、无法自定义限速等问题。而在更复杂、更极限的场景中能否稳定应对，也尚需大规模真实路况验证。

技术演示的惊艳，无法掩盖其商业化步伐的严重滞后。最关键问题是，作为后来者，地平线HSD需要赢得更多车企的青睐，通过规模量产来证明自己。

直到今年9月底的成都车展，首款搭载地平线HSD的车型星途ET5才正式发布。截至目前，已量产上市且搭载地平线HSD辅助驾驶系统的车型仅有两款——深蓝L06和星途ET5，最新激活量约为1.2万辆。

“激活量也可以理解为店铺货量。这可能是为了应对明年购置税政策而提前生产的，实际终端销量一般。”一位辅助驾驶业内人士猜测。

此外，在广州车展亮相的奇瑞风云T9L与iCAR V27，也同样计划搭载地平线HSD城区辅助驾驶系统和征程6P芯片。虽然地平线最新表示拿下10家车企合作，但尚未透露具体车企名称。

这些数字，放在整个辅助驾驶赛道中并不起眼。“地平线上桌的时间确实太晚了。”一位长期观察该领域的媒体人士坦言，“当华为乾崑和Momenta已经瓜分完高端和中端市场时，地平线才刚刚拿到入场券。”

甚至与元戎启行、大疆卓驭相比，地平线HSD目前的量产规模差距也非常明显——前者已交付20万辆搭载城市NOA的量产车型，后者则拥有20多款量产车型和30多款定点车型。

从长期看，地平线需要跨越的主要大山，是Momenta而非华为。

经过几年资本潮涌与技术路线的试错，辅助驾驶已迈入规模化量产新周期，并逐渐分化出三条路径鲜明的阵营。

一是以特斯拉FSD为首的自研车企阵营，包括国内小鹏、理想、蔚来等头部车企，致力于打造专属的技术闭环。

二是以华为乾崑为代表的生态闭环型。其通过“华为Inside”模式提供全栈自研方案，从芯片、操作系统到算法与应用均自主开发，生态壁垒高，但也需在合作中平衡与车企的主导权矛盾。

三是以Momenta为代表的赋能开放型。其以“专业智驾供应商+车企”模式开放合作，策略更灵活，允许车企在一定范围内自定义硬件或功能模块。

自研阵营泾渭分明，技术方案通常不对外开放。华为生态闭环下的ADS能力虽强，但成本较高，且合作模式较深。对于众多希望保持技术主导权与灵活性的车企而言，选择更具性价比和专业开放度的第三方智驾公司，往往是更务实的选择。

这也是Momenta能在城市NOA第三方供应商中，市占率超过60%，显著领先于华为ADS的重要原因。

同时，随着智能驾驶场景趋于复杂、算法需求不断升级，头部玩家正转向“软硬结合”的全栈自研模式。对于官宣征程系列芯片量产出货已突破1000万颗的地平线而言，正是其“二次创业”的结构性机会。

因此，与Momenta类似，地平线始终强调自身的Tier 2定位（而华为ADS将自己定位为Tier 1），走“车企+专业智驾供应商”路线。这也意味着，地平线若要实现“千万级量产”的野心，必然与Momenta展开正面交锋。

和Momenta必有一战

 软件算法与量产规模上，地平线短期内很难追上Momenta。

“智驾核心是算法，而非芯片。只有合作车辆基数足够大，数据才能跑起来。算法迭代越快，马太效应只会越来越明显。”有业内人士指出，随着模型能力提升，汽车软件本身的价值将显著高于硬件。

地平线创始人余凯也曾表示，在软件定义汽车时代，未来大部分用车场景都要依靠软件和算法来实现。

这恰恰是Momenta的最大优势。Momenta选择的计算平台来自英伟达和高通，在“数据驱动+场景深耕”的路径下，其通过量产车辆部署软件与数据管线，持续获取真实世界驾驶数据，构建了数据标注、训练、验证的完整闭环。

多位业内人士认为，成本可控、数据海量、兼容性强、定制化程度高，能为不同车企量身打造差异化的“飞轮大模型”技术架构，是Momenta获得广泛认可的关键。

例如，在与奔驰、奥迪的合作中，Momenta不仅将辅助驾驶技术应用于其纯电车型，还融入了品牌自身的驾驶风格，使系统体验更具个性化。在Momenta看来，在“高端车差异化体验”上拥有可复用的通道，这正是区别于其他竞争者的重要筹码。

“在业界，车企普遍认可Momenta的第三方中立定位，信赖其量产工程化能力。”一位自动驾驶行业人士称，尽管智己是Momenta城市NOA落地的重要伙伴，上汽也是其投资方，但双方仍保持清晰的客户与供应商关系，这使其他主机厂能够放心与Momenta合作。如果主机厂不想自研高阶智驾，Momenta通常是第一选择。

另有业内人士表示，Momenta最强的优势之一就是兼容性好，甚至允许车企使用自定义的系统名称。这种兼容、开放姿态，也是众多车企落地智驾功能时的重要考量。

如今全球销量前十主机厂中，近七成已与Momenta建立合作，包括奔驰、宝马、奥迪、丰田、通用等多家跨国车企，以及比亚迪、智己等众多自主品牌。此外，与Uber在Robotaxi领域的合作，也为Momenta的数据闭环增添了独特优势。

相比之下，地平线的数据采集方式，是为HSD组建了自有测试车队，在多个城市收集“长片段”驾驶数据，用于训练端到端模型。这种数据采集针对性强，但成本高昂，迭代不容易。

这意味着，利用已超50万辆的搭载规模，通过海量数据驱动算法迭代，Momenta对于追求稳定量产的车企而言，在未来很长一段时间内仍会是首选。

当然从长远来看，智驾系统的大规模普及与成本控制，离不开软硬一体化的深度协同。通过芯片、软件、算法的联合优化，才能在保证性能的同时有效控制成本。

地平线的优势在于，征程系列芯片累计出货量已超1000万套，在中国自主品牌中的渗透率超过30%。地平线此前就骄傲表示，每三台智能汽车，就有一台搭载地平线的方案。

不过，Momenta也在快速补强硬件能力。2021年启动的自研芯片计划，今年8月首款芯片已开始上车测试。根据最新信息，Momenta第二代芯片算力达600TOPS，对标英伟达Thor，算力对齐地平线已量产的J6P，预计2026年量产上车。

对Momenta而言，入局造芯同样是走向“软硬一体化”的关键一步，以巩固其作为智驾算法与芯片方案商的头部地位。殊途同归后，尤其在软件算法经验本就丰富的情况下，一旦芯片技术成熟，其整体解决方案的竞争力将进一步提升，地平线在智驾系统上的芯片差异化优势可能被削弱。

 地平线急需“爆款“效应

2025年下半年，一家南方主机厂每隔几十天就会组织一次智驾方案PK。参与者只有三家：华为、地平线和Momenta。

车企的选择并非单纯基于技术，而是由供应链稳定性、成本控制、生态定位与最终用户体验等诸多因素共同决定。

商业模式上，地平线将HSD基座模型，以白盒或黑盒方式授权给合作伙伴，旨在将高阶智驾能力“封装”成标准化的技术底座。在余凯看来，这是地平线HSD整体成本可控，在15万甚至10万元级别的车型上搭载压力不大，未来3-5年内实现HSD千万辆量产规模的关键。

不过，华为、Momenta都在重点布局15万元级的市场。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志11月底表示，华为乾崑智驾ADS Pro增强版，明年将直接下放到15万级别的车型。以前，ADS Pro增强版是30万以上车型的专属标配。

对有软件算法优势、规模效应的Momenta来说，一旦自研芯片量产上车，成本优势会更大，有望将城区NOA方案价格打到五千元以下，覆盖10万级以下车型。届时，只走低端不走中高端的地平线HDS，将会有陷入更被动风险。

成本考量之外，如今诸多车企普遍倾向于避免供应商“一家独大”或技术绑定，以保持自身的话语权与利润空间。

因此，越来越多的车企开始采用“双轨”甚至“多轨”策略。比如比亚迪，既牵手华为乾崑，又和Momenta紧密合作；深蓝拥抱地平线又离不开华为乾崑；奇瑞的辅助驾驶系统，甚至和Momenta、华为乾崑、地平线都有合作。

从地平线HSD商业模式来看，这可能会是主机厂忧虑之处：一辆新车的开发，芯片定点往往是前几个月就确定了。但HSD的商业模式决定，主机厂芯片只能选择地平线的征程芯片，是一种变相“绑定”。灵活性和兼容性上，和Momenta有明显差距。

事实上，即便抛开华为乾崑、Momenta两座大山，地平线想成为智驾第三极，还要看其他对手是否答应。

百度Apollo虽然近年来大动作不多，但资历仍在；大疆卓驭凭借低成本、小算力方案在入门级市场占据一席之地；元戎启行则通过与长城等客户的深度绑定，获得了相对稳定的出货基本盘。

更重要的是，地平线虽然确立了低价冲击市场的策略，但想获得更多车企青睐，必须要在高端车型上获得认可，这是证明其实力的关键——Momenta之所以朋友圈日益扩大， 和BBA、丰田、本田等站台不无关系。

行业普遍认为，2026年将是辅助驾驶竞争的关键分水岭。这意味着地平线只有不到一年时间，去完成从2到160甚至更多的跨越。这不仅要产品、技术足够强，更需要一场精准的战略突围。

“地平线HSD必须拿下至少一个‘王牌车企’的全系合作，而非零散车型，以此建立规模和数据的基本盘。”一位行业观察人士就认为，同时还要在15万元以下市场快速形成“爆款”效应，用性价比和用户体验建立护城河。否则，所谓的“千万级量产”目标，将从“野心”变为行业内的“笑谈”。

“我努力过无数次了，但我知道机会只会出现在其中的一两次。”《飞驰人生2》中，奔跑在巴音布鲁克赛道上的张弛如此说。对如今的汽车辅助驾驶赛道来说，更是如此。