图片来源：赛力斯官网

2019年，赛力斯还是一家年销不足千辆新能源车的边缘车企；2024年，它已成为市值超2000亿的行业黑马。

这个奇迹般的逆袭，源于一次关键的“站队”——全面拥抱华为。

如今，这家被称为“最懂抱大腿”的车企已通过港交所主板上市聆讯，即将登陆港股。但就在这个关键时刻，它的销量却突然“刹车”，股价开始波动，市场质疑声四起。

更棘手的是，曾经全力扶持它的华为，正在把同样的技术、同样的渠道、同样的赋能，复制给越来越多的“后来者”。

从问界到智界、享界、尊界，华为的“造车朋友圈”正在急速扩张。赛力斯不得不面对一个残酷的现实：在华为的棋局里，它正从“唯一”变成“之一”。

这场港股IPO，因此成为观察赛力斯未来命运的最佳窗口。它不仅要向投资者证明自己的独立生存能力，更要在华为生态的“温室”与市场竞争的“荒野”之间，找到那个微妙的平衡点。

从“唯一”到“之一”，赛力斯的华为困局

2021年，当其他车企还在犹豫要不要把“灵魂”交给华为时，赛力斯选择了All in。这一把豪赌，让它尝尽了甜头——华为的门店、华为的技术、华为的品牌背书，问界系列一夜爆红，销量直线飙升。

那时候的赛力斯，享受着华为的“独宠”。余承东亲自站台，华为旗舰店里只卖问界，研发资源优先倾斜。用业内人士的话说，“要什么给什么”。

但好景不长。华为的“造车朋友圈”快速扩容，从一界变成了“五界”齐发。比如与奇瑞推出智界，首款车R7直接对标问界M7；与北汽推出享界，余承东亲自试驾带货；与江淮推出尊界，定位百万级豪车；甚至上汽也“真香”入局，推出尚界。

赛力斯突然发现，自己在华为体系内，从“唯一”变成了“之一”。

这种转变带来的冲击是立竿见影的。最直接的体现就是资源分流——华为的门店开始同时摆放多个品牌的车，销售员的推荐重点不再只有问界；余承东的微博和发布会，也开始为其他“界”站台；甚至连最新的鸿蒙座舱4.0，首发权都给了阿维塔。

与此同时，外部竞争也在加剧。问界M9所在的50万元以上豪华SUV市场，面临理想L9、宝马iX、奔驰EQS等车型的激烈竞争；问界M7所在的25-35万元中大型SUV市场，更是理想L7、比亚迪唐、小鹏G9等车型的重兵布防区；而问界M5所在的中型SUV市场，则要面对特斯拉Model Y、比亚迪海狮等热门车型的正面冲击。

一位长期跟踪赛力斯的分析师指出：“赛力斯现在面临的是双重身份困境——既要在华为生态内保持独特性，又要在激烈市场竞争中建立护城河。这就像既要当个好学生，又要做个运动员，两个赛场都要赢。”

赛力斯显然意识到了危机。斥资25亿收购问界商标，115亿入股华为引望公司，都是在为“独立”做准备。但知易行难，当消费者仍然冲着“华为汽车”来买车时，赛力斯的品牌独立之路注定漫长。

高负债与现金流压力下的生存考验

如果说华为生态内的竞争压力是"远虑"，那么高负债和现金流危机就是实实在在的"近忧"。

表面上看，赛力斯今年上半年实现了29.4亿元的净利润，同比增长超过八成的成绩单相当亮眼。但翻开财报的另一面，尽管资产负债率从高点的87%降到了76%，但这个数字仍然远高于行业平均水平。换句话说，在新能源车企中，赛力斯仍然是负债最重的玩家之一。特别是其短期债务高达288亿元，占总债务的87%，这意味着赛力斯每年都面临着巨大的偿债压力。

现金流的警报已经拉响。虽然上半年经营现金流仍有144亿元，但同比下滑了12%。更不用说其流动比率只有0.89，远低于行业平均水平。一般来说，汽车行业速动比率健康标准为1以上，这也这说明赛力斯的短期偿债能力相当吃紧。

存货数据的变化更是不容乐观。在营业收入下降4%的背景下，存货反而增长了28%，这个反差强烈的数据说明堆积的库存不仅占用了大量资金，更预示着市场需求可能正在转冷。

在这场高负债的生存考验中，赛力斯似乎陷入了一个两难境地：既要维持高端定位保证利润，又要应对日益激烈的价格战；既要控制负债规模，又要保持必要的研发投入；既要面对华为系内部多个品牌的竞争分流，又要在外部与BBA、理想等强敌周旋：理想L6、特斯拉Model Y纷纷杀入25万区间，小米SU7上市即爆款。在这个"不进步就被淘汰"的红海里，赛力斯选择了一条最激进的路线——用高杠杆换发展速度，用供应商的钱搏市场空间。

一位业内人士分析："赛力斯这是在和时间赛跑。它赌的是在资金链断裂前，能建立起足够的市场规模和技术壁垒。"

这种玩法并非赛力斯独创。回顾互联网发展史，京东、美团都曾经历过长期亏损和高压扩张。但区别在于，那些是互联网轻资产模式，而造车是实打实的重资产行业——每个零部件都要真金白银，每个4S店都要巨额投入。

只是资本市场向来精明，投资者要问的是：如果造血能力持续恶化，靠融资能填补的现金流窟窿，能支撑企业走多远？

地缘政治下的出海困境

根据港交所披露的文件，赛力斯集团拟发行不超过3.31亿股H股，占扩大后股本的18.7%，募集资金70%用于研发投入（重点开发智能驾驶和800V高压平台），20%拓展海外市场及充电网络，10%补充营运资金。

赛力斯将港股IPO定位为全球化战略的关键支点，然而，2025年上半年赛力斯集团(含东风小康与问界)在海外共交付1235辆纯电车型,同比下滑31%，成为几家头部出海车企中少数出现负增长的厂商。

细看这份出海成绩单，可谓喜忧参半。根据媒体统计，以色列作为其最大单一市场，销量从1103辆跌至721辆，跌幅超过三成；印尼市场虽然稳健增长23%，但168辆的基数实在太小；荷兰市场从去年同期的4辆猛增至130辆，3150%的增幅看似惊人，却难掩总量有限的尴尬。

这组数据的背后，还有正在越筑越高的国际市场的门槛。

欧盟去年10月挥出重拳，对中国新能源汽车征收最高35.3%的反补贴关税；美国更是设置多重壁垒，从高额关税到软硬件禁令层层设防；土耳其、巴西等国也纷纷跟进加征关税。这一连串的贸易壁垒，让中国车企的出海成本急剧攀升。

更让赛力斯头疼的是其独特的技术困境。华为技术体系在海外市场可能面临额外的审查压力，这对深度依赖华为技术的赛力斯构成了独特挑战。其全球化的成功，不仅取决于产品竞争力，更取决于如何在复杂的地缘政治环境中找到平衡点。

在这样的背景下，赛力斯将港股IPO视为破局的关键一步。作为国际金融中心，香港不仅能够提供资金支持，更能帮助赛力斯建立国际化的公司治理结构和品牌形象。

对赛力斯而言，若能在资本加持下加速技术自研、优化财务结构、拓展全球市场，或可真正走出华为阴影，成为具有全球竞争力的新豪华品牌；若继续困于依赖模式，则可能在高投入、高负债、高竞争的漩涡中逐渐边缘化。

但这一切的前提是，赛力斯需要向国际投资者讲述一个超越“华为依赖”的成长故事。

 （本文首发于钛媒体App 作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）

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