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文 | DeepAuto，作者 | Aris Wang

这是自动驾驶行业有史以来，最令人唏嘘的企业。

1月18日，在美股上市的自动驾驶卡车公司图森未来发布一则文件，文件写道：公司将自愿从纳斯达克退市，并终止在美国证券监管机构的注册。

按照计划，图森将于1月29日完成注销和退市，并于2月7日终止其在纳斯达克的所有普通股交易。此后的一段日子里，我们将再也看不到任何有关图森业务层面上的公开文件。

这家2015年成立于美国的自动驾驶公司，在自动驾驶算法领域打破多项世界记录。仅在成立的两年后，2017年率先在美国加州拿到路测牌照，完成加州到亚利桑那洲的长距离路测，成为L4级自动驾驶卡车领域第一个吃螃蟹者。

这是一场存活于当时投资人们想象中能够分享到的盛宴。

2021年2月，图森未来完成超过4.15亿美元的E轮融资；4月，成为全球无人驾驶第一股，最高市值曾达到120亿美元以上。直到纳斯达克IPO之前，图森历经10轮融资，累计披露融资金额超过6.4亿美元，上市之前的最新估值超过80亿美元。

投资方中不乏鼎晖投资、新浪资本、大众集团、UPS、英伟达等知名创投和产业巨擎。

如此融资战绩，在过去多年浩浩荡荡的自动驾驶行业和质疑语境中也难能可贵。

但从第一股到退市，图森只用了3年，这并不让大众意外，这更是一场有预兆的离场。

2023年伊始，自动驾驶卡车行业出现倒闭潮。大西洋彼岸的美国自动驾驶卡车初创公司Locomation裁员近70%，几乎倒闭；明星公司Embark也官宣彻底关停。

自去年11月中旬以来，图森的股价就已跌破1美元。此行情如若继续发展下去，也会等来美国证券监管机构采取的行动。并且，由于此前财务报告未达标，图森已经接收过退市警告。

事态发展到如今，图森内部不可能没有心理准备。接连裁员、业务调整、出售美国业务、高层内斗，经历太多动荡后疲惫的图森，更多向外界呈现的，是一种无奈、退让和如今退市后的心如止水。

“公司正在经历一场转型，公司相信作为一家私营公司比作为一家上市公司更能驾驭这场转型。”

正如图森在公告中所述，退市并不会对这家公司发展产生实质影响，只是当前股价和流动性已经使其失去上市身份的意义。

2015年9月，图森成立，CTO是负责技术的侯晓迪，大三时期就发表了顶会论文；CEO是负责把控融资和商业化的陈默，国内最早的汽车交易平台和深蓝兄弟是他创立；吕程负责资本运作。

在过去几年里，图森所有的技术与商业化进展，几乎都在美国进行，迄今为止在全球拥有70辆自动驾驶卡车。当时陈默在接受媒体采访时说了一句话：”做到全世界第一个自动驾驶商业化项目，是可以在历史里、起码是科技史里去写一笔的。“

在整个中国物流运输市场，传统的产业链运作模式是：汽车零部件供应商向汽车厂商提供零部件，由车厂集成出一台台卡车，卖给汽车运输公司或者个体司机，货主再通过线上线下的物流信息平台联系到这些车主，将货物委托运输。

如果作为传统零部件供应商，这样的运作模式盈利并不快，陈默当时想让图森扮演一个盈利想象空间更大的角色。

陈默的商业思维发挥到了极致。他让图森重塑了产业链条——也就是说，它不是汽车零部件供应商，而是给客户提供卡车的同时，再去售卖自家安装好的自动驾驶系统。系统也不是一锤子买卖，后续不断迭代升级的过程也是预期的现金流。在陈默预想的完美商业模型中，图森要赚的是3笔钱——定制系统+软件运营服务费+车辆运营服务费。

陈默的风格给早年的图森带来的影响是，从2016年3月决定做自动驾驶卡车起，图森的目标就放在了快速商业化落地，这让公司在产品化上比别人早一步同时，也让负责技术的侯晓迪更早体验到产品化的压力。

追求理想的商业模型，势必反噬到产品端层面——这意味你要达到更快的产品研发周期和技术水平。

侯晓迪与陈默的风格色彩完全不同。陈默善商、侯晓迪善技。但即便是在技术大牛的侯晓迪眼里，他对自动驾驶技术都保有敬畏。

侯晓迪的原话是：“自动驾驶实际上是一个非常大的盘子。”技术从业者没理由不点头。

自动驾驶可以分为算法层、系统层和硬件层三大块，光是算法层就包括了感知、定位、决策、控制等几大模块，而公众关注和讨论最激烈的激光雷达、视觉识别还只是感知中的一个部分。

这时，两人迥异的思想，已经给日后图森内斗埋下了一颗雷。

图森还有个里程碑时间，是在2021年年底。距离2021年结束还有两天，侯晓迪带领团队几乎连夜不停歇完成了行业首次无人驾驶卡车公共道路测试。

侯晓迪像个追求技术的悲壮英雄，殚精竭虑、进了好几次医院，才带队完成了被员工称之为“堪比登月”的测试。谁都没料到资本市场不买账， 股价会继续跌。这让善于资本运作的吕程感到十分不满，两人心生间隙。

后来，就是众多媒体已经报道过的图森长达三年的内斗史。虽然经历一番人事动荡，最初被罢免职务的侯晓迪、被边缘化的陈默、吕程重回图森，表面上看图森没变，但随后发生的故事更像是侯晓迪无奈退让的结果。

最初上市，图森采用的是A/B股架构（两者面额相同，但1类A股投票权为1，B类为10）。在2022年前两个季度， 陈默和侯晓迪都是公司B类普通股的唯一持有人。二者合计投票权为59%。

然后呢，等陈默再次归来时，59%的投票权都归陈默所有。

然后，侯晓迪在几个月后辞去了图森未来董事长一职，这场告别不太体面。并在领英上对辞职原因进行了说明，其中之一是对于图森未来在业务转型上发生的根本分歧：图森未来当前管理层决定从L4级自动驾驶转移向L2级辅助驾驶。

这显然不是图森最初的技术愿景，也不是天才做事的初衷。

据图森中国CEO郝佳男近日最新回应：目前图森美国业务已经冻结，中国区团队规模有600人左右。

图森放弃美国转移战略重心更多受外部环境因素影响。无人卡车在北美商业化落地并不顺利，连谷歌旗下的Waymo都关停了无人卡车业务。

法规层面的实施上，去年6月，考虑到无人卡车会造成卡车司机失业，卡车司机工会游说加州当局，最终在今年6月初推出法案，要求大部分规格的无人卡车在行驶时都必须配备安全员，直到2030年。

于外，商业化落地不顺和地方法规干扰让图森失去在美国的创收。

于内，去年其北美灵魂人物侯晓迪出走，则让团队彻底失去了主心骨。侯晓迪的离去，让图森的北美业务，看不到未来。包括让图森失去了北美重要的整车厂合作伙伴Navistar。

无论怎样，人事的频繁动荡和公司财报上醒目的亏损额，最根基的问题还是在于技术引申出来的业务进展不顺。

一个无法改变的根本事实是，高阶自动驾驶，即便是相对Robotaxi场景更为简单的干线物流自动驾驶，在公开道路上大规模铺开的技术还未成熟，落地遥遥无期。

目前干线场景还无法实现“去司机化”，商业价值不够清晰。

一位国内自动驾驶公司中国区负责人告诉Deep Auto：相较于封闭园区，干线物流场景道路情况更复杂多变，也会影响自动驾驶的泛化能力和可靠性。

这不是图森未来一家公司遇到的棘手问题，这是行业普遍待解难题。即便图森未来退了市，在现有公司中也很难找到一家驶入商业化跑道的玩家。无序混战刚刚过去，整个行业没有绝对的赢家。

郝佳男昨日对媒体的回应是：图森始终将L4作为主线，只是有一部分技术可以被转化用于L2去服务图森的OEM。

从第一股到自愿退市，没什么丢人的，起码光彩照人过。经历过是是非非的前尘往事，如释重负的图森，才能更好的卸下包袱，重新来过。

促使一家企业走向败落的核心原因真是技术不优秀吗？或许未必，最终能留下来的不会是技术最好的，但一定是最有钱愿意长期投入的公司。