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红海事件仍旧在发酵中，但是也有人因此获益。最近，受红海事件影响，部分船企已经开始调整出海船员薪资，月薪加薪100-1000美元（折合人民币719元-7200元）不等。

自从疫情以来，全球航运业一直面临船员短缺的问题。此次红海事件使这一问题更加突出。如何留住船员？大幅涨薪、给予补助、高额年终奖已经成为不少船企的常规操作。

据公开报道，接近长荣海运的知情人士表示，长荣海运船员的加薪政策，综合顾及船员的风险与利益，将根据职务分为不同档次。其中，船长、大副、轮机长、大管轮等加薪700美元（约合5000元人民币，下同）；二副、二管加薪900美元（约合6500元）；三副、三管加薪1000美元（约合7200元）；厨师加薪300美元（约合2200元）；普通船员加薪100～200美元（约合700～1400元）。

据了解，长荣海运最终的调薪幅度将在2024年1月底公布。同时，长荣集团下子公司长荣航空也宣布，2024年平均加薪5000元新台币（约合1140元），预计长荣海运将参考这一水平。

阳明海运也在规划2024年薪资调整政策，将综合景气、物价、通膨等多重因素考量，及全球性航运业需面对疫后大缺工的议题。

除了长荣海运、阳明海运外，丹麦的航运业已经宣布穿越红海的船员工资加薪一倍，當作航行在高风险地区的危险津贴，以弥补船員面临的潜在风险。丹麦是全球前几大航商的故乡，马士基也是其中一员。据悉，马士基已同意为船员加薪一倍。

近日，航运业最大的集体谈判协议(CBA)将红海指定为一个新的高风险区域，以反映红海南部海员安全面临的更大风险。根据工会协议，丹麦的危险津贴将依据被定义为“高风险地区”的时间长短计算。

除了红海事件的因素，船员涨薪还有一个重要的行业背景。

据中国台北市轮船公会最新发布的“海运产业发展政策白皮书”表示，近年全球海运业面临船员短缺困境，将以“船员招募、船员维持”方向，包括前进校园、偏乡招募人才，并协助推动船员福祉等问题。

疫情过后，海运业缺工严重，劳资市场已形成卖方市场。船员加薪实质上是船企为了留人、抢人所采取的措施。

事实上，近两年，船员薪资上涨并不少见。疫情期间，2021年11月底，中国海员建设工会与中国船东协会共同出台了《新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控期间船员劳动待遇标准》，将此标准作为2022年《中国船员集体协议（A类）》的一个附件来执行，并一致同意从2022年1月1日起，中国船员最低工资上涨7%。

根据全球航运业最大的集体谈判协议（CBA），海员薪资两年内要实现6%的增长，覆盖250000名海员。根据国际谈判论坛（IBF）消息，这6%的增长，将再2024年实现增加4%，其余2%将在2025年实现增长。

据了解，随着人才供求变化，船企在不同时间内招人，会采用不同的工资标准，当员工短缺的时候，薪资会更加吸引人。而且不同船型的船员工资也不同。化学品船、液货船的船员由于劳动强度大、危险性、复杂性高，薪酬一般高于普通干散货船船员。

2020年-2022年，海运市场是百年一见的繁荣期，集装箱船租金一路上涨，船企赚的盆满钵满，船员的收入也随之增加。

这三年，长荣海运的年终奖分别发放了10倍月薪、40倍月薪和45倍月薪。到了2023年底，相较过去2年40个月起跳的年终奖金，长荣海运的年终奖缩水约1/10，仅有4个月年终奖，绩效佳的可达6个月。

这与2023年全球海运运价崩跌，长荣海运营收、获利大幅缩水有关。长荣海运第3季税后纯益219.08亿元，收入减少近78%。

“疫情三年，去欧美的船司赚得傻掉了。但是2023年不行。外需不够，同行又多，价格竞争很激烈。疫情结束后，一个柜子8-9千美金，只能赚100-200美金。海运可能只有1%的毛利。”张铭对钛媒体表示，他是做海运货代业务的，他感受到今年海运市场回落地特别厉害。聊到海运时，深圳市跨境电子商务协会执行会长王馨也表示，“受疫情影响，大家都赚到了10年的钱。2023年价格回落，产业回流，海运货代已经不好做了。”

海运市场已经低迷近一年，红海事件突发，运价重新飙涨已经成为事实。船员薪资上调背后更多是职业风险带来的溢价。

（本文首发钛媒体App，作者|杨秀娟，编辑|房煜）