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文 | 新媒科技评论

近段时间，蔚来可是频繁登上了热搜。继前段时间官宣与长安汽、吉利共建“换电联盟”之后，12月4日，有媒体爆料称蔚来已获得独立的造车资质。

12月5日，蔚来和江淮汽车共同宣布，蔚来以31.58亿元的价格收购了江淮汽车工厂资产，蔚来首度获得独立的汽车生产资质。

同日晚间，蔚来还发布了迟来的三季度财报，如果说蔚来通过收购江淮汽车部分资产获得汽车生产资质是“好消息”，那么蔚来这份三季报则只能说是“不好也不坏”。

虽然这一季度蔚来的营收大幅增长，亏损也环比收窄，但其血亏状态并未根本扭转，而成立以来的持续亏损，已经让蔚来走到了“生死线”。

不管是寻找“换电联盟”，还是拿下汽车生产资质，甚至是更早的裁员、降价促销，都能看出蔚来正在“调转航向”，但即便李斌舍下了曾经的“乌托邦”，蔚来还来得及“逆袭重生”吗？

不惜一切“降本增效”

蔚来三季报显示，报告期内公司实现营收190.67亿元，同比增长46.6%，创单季营收历史新高；单季度交付量也创历史新高，三季度交付量为55,432台，同比增长75.4%。

此外，三季度净亏损为45.57亿元，亏损额较上年同期略有扩大，但较今年第二季度60.56亿元的亏损额大幅收窄；另外，整车毛利率也缓慢回升至11.0%。

除了巨额亏损仍然持续之外，蔚来这份三季报其实也已经算是“力挽狂澜”了。相较于半年报持续低迷的销量，同比下滑3.74%的营收，还有半年亏掉了2022年2/3左右的钱，三季度蔚来至少保住了销量。

但为什么说这份财报还只能算是“不好不坏”，核心在于其并没有超出市场预期，且仍然看不到实现盈利平衡的可能，因为销量是促销换来的，亏损减少是省出来的。

今年4月，蔚来交付量仅有6658台，即便只跟“新势力”相比，成绩也是远远落后的。李斌更自我调侃，“如果接下来每个月销量还是1万辆，就得去找工作去了。” 但来到5月，蔚来的销量还仍徘徊在6000台左右。

为此，曾扬言“绝不降价”的蔚来也打起了“价格战”，并在6月宣布旗下全系车型起售价下调3万元，这让蔚来在7月实现了2万辆交付量，创下历史新高。

但突如其来的“大促”也拉低了蔚来的整车毛利率，一季度、二季度其整车毛利率分别为5.1%、6.2%，远低于2022年一二季度的18.1%和16.7％。

与此同时，蔚来还开始“缩手缩脚”过日子。今年4月，蔚来宣布对部分车型的首任车主取消免费家充桩、调整每月免费换电次数等；6月，蔚来在降价的同时也对首任车主用车权益作出调整，包括取消终身免费换电，整车质保期限缩减等。

11月，在上一年还信誓旦旦表示不打算裁员的李斌，也宣布蔚来将减少10%左右的岗位，还在内部信中表示，希望员工理解这是公司（蔚来）面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定。

“降本”的刀不仅对准内部，也对准了外部。11月，界面新闻报道称蔚来汽车将引入经销商体系，这一举动将能直接减少建店成本开支。仅2023年上半年，蔚来汽车销售、一般及行政开支就高达53.03亿元，约占总支出的27%。

此外，在收购江淮的工厂资产后，李斌也表示蔚来的制造成本会下降10%，相信在此之外，还能进一步提高蔚来的生产效率，带来更高的协同性。

如此下来，蔚来确实做到了“开源节流”，但显然还远远未够。诚然，销量回暖，李斌是保住了“工作”，但蔚来却还是保不住“利润”，赚不到钱，谈何未来？

李斌心中的“乌托邦”

创始人李斌到底想打造一个怎样的“蔚来”，从这些年公司把钱烧到哪里就能看出。

首先，是车主体验优先的服务模式。比如蔚来打造的“NIO house”，可以提供展厅、办公、阅读、休闲、聚会等多种服务，甚至还有儿童娱乐区，车主可以带孩子去里面玩儿，还能用积分券换取特饮。

截至2023年8月，蔚来在全球建成了134家“NIO house”，但这些门店都位于城市核心地段的门店，其租金可想而知，光蔚来北京中心东方广场店的年租金超过了7000万元，还不包括人员、水电、配套设施等投入。

其次，蔚来的硬件产品也都在围绕服务展开。以蔚来换电站为例，蔚来车主换电只需要几分钟，相较于其它新能源车半小时以上的充电时间，确实便捷不少。

但如果仅面向蔚来车主，换电站将难以盈利。近日，蔚来表示旗下换电站已累计布局数量2103座，蔚来总裁秦力洪此前曾表示，换电站单站成本约为300万元，按此测算，蔚来当前已为建设换电站投入了60多亿元。

不过，东方证券曾做过测算，每个换电站每天要服务88次才能勉强亏本，但据蔚来官方数据显示，平均每个换电站每天换电次数只有33次，远未达盈亏平衡点。

但即便是这样，蔚来基于对车主的承诺，也基于对蔚来换电模式的支持，这一项目也不得不继续下去。

此外，蔚来的多元布局还包括自研电池、手机、芯片、全域操作系统。以蔚来手机为例，李斌曾表示研发初衷是因为蔚来车主超过60%是苹果的用户，但苹果iOS系统存在封闭的问题，蔚来需要与车机融合更深的手机。

2022年，蔚来的研发投入为108亿元，大约是理想、小鹏的2倍，而今年前三季度，蔚来已经花了跟去年总研发投入差不多的资金了。

无论是芯片、手机还是电池，这些都是“难而正确”的事情，但方向对的事情，对当下的蔚来而言，就一定是最好的吗？

李斌想要的，是一个由品牌自行打造的“蔚来生态”，无论是比其它车企更高端、更有氛围感的蔚来空间，还是通过手机、车机、全域操作系统所形成的智能生态，甚至还有软硬件联合打造起来的车主服务，这些全都在彰显着蔚来的独特，但也难免存在过度理想化的硬伤。

蔚来转向还来得及吗？

所以，蔚来也开始撕掉过去的“理想主义”，向“现实主义”低头。宣布降价、裁员不仅是蔚来“求生”的手段，也是李斌调整战略的开端。

首先，蔚来此次裁员虽然并没有公布所涉及的部门，但在此之前，已有消息称此次裁员主要涉及电池、手机、芯片等部门，而这些部门恰好都是投入大、回报期长的项目。

不仅是蔚来，今年已有OPPO、吉利、TCL宣布关停芯片研发公司，不难看出，对于芯片项目的投入，手机厂商们都在做更谨慎的考虑。

其次，对蔚来来说最“骑虎难下”的换电项目，近日也引入了长安、吉利等“换电盟友”，李斌更表示还在与4-5家车企进行合作洽谈。

长安、吉利在合作内容中都提到了将共投、共建、共享、共运营换电站，这意味着蔚来不仅能在其它车企身上拿到更多资金支持，减轻自身对换电的投资压力，还能迎来更大的用户规模，加快换电站的盈利速度。

最后，今年7月，蔚来宣布拿下来自中东资本7.385亿美元的战略股权投资，而“换电联盟”的组建，也被视为是蔚来吸引融资的手段，蔚来已经做好了迎接更多潜在投资者的准备了。

降本、增效、寻找外援、引入投资……为了扭转颓势，今年的蔚来可谓非常努力，甚至一度背上“背刺车主”的骂名，但也终于为自己挣来了一丝喘息的机会。

但可以看到的是，蔚来的这些手段，目前只能帮助蔚来稳住口碑，刹住无底线下跌的股价，但要真正做到向上反弹，接近盈利，蔚来还需要提升产品的核心竞争力，而不是光打造生态。

同时，虽然蔚来烧钱速度慢了，但却还没有停下来，而这些投入在短期内也并不能转化为销量，蔚来还需要重新审视未来的布局。

放下“理想主义”的李斌，还需要再务实一点。因为蔚来需要的不仅是提振信心的短期业绩，还有一场直面企业发展核心的战略、组织和执行的自我变革，与过去的自己告别，才能迎接更好的未来。