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文 | 光锥智能，作者丨刘俊宏
智能汽车的新一轮浪潮要来了？
11月26日晚，华为与长安汽车于25日在深圳签署了《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。长安汽车及关联方将有意投资该公司，占股不超过40%。
这一步，被看作是华为车BU的独立往前迈出了重要的一步。对此，有多家券商评论称“预计未来，会有更多车企选择华为的智能车技术”，华为将带动整个汽车圈智能化的加速渗透和升级。
华为能成立独立的汽车智能化公司，背后也是政策、行业都来到了一个关键时刻。
11月17日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部决定开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（下简称《通知》）。
该《通知》中正式对L3/L4自动驾驶的准入规范进行了具体要求，并完善了相关规则。同时，也开启了对首批企业的遴选工作。这意味着，我国的高阶自动驾驶上路有了明确的政策支撑和责任界定。
本次《通知》最显著的影响，还得是责任划分清晰的L3级自动驾驶。
由于L3自动驾驶的功能本质（有条件自动驾驶）仍属于“人机共驾”的范畴。在驾驶员和智驾系统的共同、轮番担任驾驶主体的操作下，具体事故责任方一直难以界定。一直以来，L3级自动驾驶如同“天堑”一般让智驾厂商们不敢逾越半步。
而现在《通知》中有了清晰的责任划分后，为当下L2级别的智能车进阶到L3级自动驾驶扫清了障碍。一场技术实力定胜负的“勇敢者游戏”，正在等待着智驾厂商们加入。
新政策的出台，为等待已久的智能汽车产业拉开了量产的闸门。
从2022年开始，L2级别的自动驾驶就开始在乘用车上开始逐步落地，2023年又开启了城市NOA的元年。随着自动驾驶技术的进步，智能驾驶方案也越来越成熟且更具性价比，在产业界已经形成了“万事俱备，只欠东风”的局面。
如今，政策“东风”一吹，智能汽车在2024年，眼见着即将爆发一次更大规模的量产潮。
就像用过智能手机后，就不会再用功能机。2024年，不仅将成为智能汽车和传统汽车的分水岭，整个自动驾驶产业链也或将走出寒冬，迎来一个真正的春天。
政策落地，L3启航
中国的智驾玩家早就想突破L2的限制了。
为了彰显智驾实力，有车企（供应商）创造了如L2+、L2.9、L2.99999等“新名词”。早在2021年，长城汽车在2021款WEY VV6上市时，就曾宣称车辆实现L2.9级自动驾驶水平。在这之后，是广汽埃安LX曾宣称搭载L2++级智能服务驾驶功能，华为宣称自家的ADS 2.0达到了L2.999……无限接近L3的高价智能驾驶水平。
事实上，按照全球最早自动驾驶等级划分（SAE标准），自动驾驶从L0到L5定义了6个等级，其中并未有任何关于“L2+级”的表述。“创造”新等级名词的背后原因，主要是因为L3级别的自动驾驶在法规上尚未完全界定。
对此，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东曾解释称，“目前华为ADS 2.0 目前是 L2.9 且无限接近于 L3 的状态，目前国家关于 L3 的法规还在制定中”。
现在，根据《通知》及其附件的内容可以看到。在安全的大框架下，针对L3和L4级别的自动驾驶，有了明确准入要求，使用主体要求，上路通行要求，暂停与退出机制等规范。
首先，最受关注的是责任划分。《通知》没有简单把自动驾驶责任全部划给车企或自动驾驶公司承担，而是划分成制造方、自动驾驶技术开发方、车辆运营方和安全员的四方责任。
其中，在自动驾驶状态下发生事故时，责任首先由保险公司承担。超出保险责任，如果事故责任在智能网联汽车一方，由试点使用主体承担。生产企业、系统开发单位或基础设施提供方若有过错，使用主体可追偿。涉及犯罪的，依法追究刑事责任。若车辆在自动驾驶系统功能未激活状态下发生道路交通事故的，则按照现行规定承担责任。
在此之上，若自动驾驶上路出现事故，《通知》还确保了技术安全隐患能够在第一时间确认证据，并推进整改。避免出现因个别车企刻意隐瞒事故资料，导致整个行业被不信任的事件。
例如，2023年10月美国公司Cruise发生一起无人车事故。本来是一个行人被其他汽车撞飞到Cruise无人车前，Cruise无人车碾压过后，短暂停了一会，随后又拖着走了好几米。但Cruise事后提交的视频刻意掩盖了拖着行人走的片段，直到车祸发生九天之后，美国加州车管局才获得了完整的事故视频。
而针对这种情况，根据《通知》，相关汽车责任主体必须要全方位地提供完整信息。车辆发生道路交通事故的，试点汽车生产企业和试点使用主体应当在事故发生后 2 小时内将事故发生前至少15 秒（或自动驾驶系统激活时刻，两者可取较晚时刻）和事故发生后至少5秒（或自动驾驶系统退出时刻，两者可取较早时刻）的视频信息上传至地方平台，并在事故发生之日起3 个工作日内向公安机关交通管理部门提交事故自查报告和相关信息。
在责任划分之外，本次《通知》也在其他自动驾驶的使用环节提供了安全规范。
例如测试验证体系上，自动驾驶的汽车也要“考驾照”。智能网联汽车需要通过包括模拟仿真、封闭场地、实际道路测试，以及网络安全和数据安全测试的综合体系。这些测试旨在确保车辆在各种条件下的安全性和可靠性，验证自动驾驶系统的决策能力、安全操作、以及对网络和数据安全威胁的防护能力。
此外，或许是在看到了几个月前美国无人车在几次事故后，因退出和暂停机制不明确，导致整个硅谷无人车发展“停摆”的尴尬。《通知》明确规定了自动驾驶试点暂停和退出的机制。
当因自动驾驶系统原因发生3次需记3分以上的交通违法，或2起承担同等以上事故责任的交通事故的，或造成较大社会影响的，或公安机关交通管理部门认为车辆存在严重安全隐患的，公安机关交通管理部门可以暂停使用自动驾驶系统。
总体来看，本次自动驾驶试点政策，要求行业玩家们“能力越大，责任越大”。
而可以预见的是，以自动驾驶见长的车企、Tier1们将踊跃加入这场能够充分展示实力的考场。
所谓实践出真知，在L3自动驾驶试点的逐步推进下，眼见着L3.999或L4.9999即将成为下一个车企内卷的战场。伴随着大部分智能汽车品牌即将在2024年落实城市NOA功能后，或许城市NOA功能也将变得像今天的L2辅助驾驶一般稀松平常。
一场更高级别的智驾大战即将开场。
跨越量产，迈向智驾新阶段
在当下这场自动驾驶的升级大战中，量产能力是穿越L2到L3的“钥匙”。
在2022年11月工信部《关于智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》中提到允许具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点。现在，根据《通知》再度对量产能力的强调，代表着没有量产能力的玩家，连“入场券”都拿不到。
然而，量产的能力并不意味着“有就行”。还需要在玩家们在自动驾驶技术、量产落地速度和量产数量上取得优势。
在技术上，虽不同玩家在具体技术细节上有差异。但在技术大框架上，包括特斯拉在内，当前自动驾驶绝大部分玩家采用的是基于BEV+Transformer（BEVFormer）方案。而这也意味着，在同一个技术大框架下，各玩家达成相近的智驾能力，只是时间问题。
以城市NOA功能为例，在我们在今年8月的《自动驾驶攻城战，华为小鹏先亮剑》研究中看到，当前智能汽车品牌的具体落地布局不尽相同。但通过规划来看，2024年是智能汽车普遍落实城市NOA的时间。
信息统计于2023年8月
正如2023年初，毫末智行董事长张凯的预测，“2023年，智能驾驶下半场的竞争将进入加速期，高阶智能驾驶产品商业应用将迎来大规模落地”。智驾殊途同归的技术大框架加上明确普及的时间点，让“抢夺量产”落地成为了玩家们最急迫的课题。
而通过梳理华为、小鹏、毫末+长城三家智驾量产进度不错的玩家可以看到，泛化能力更强的技术和精简的硬件配置，是智驾走向大规模量产的关键。
在智驾技术的泛化上，通过对软件层面的加强，让智驾能够适应更多的道路状况，最终实现“一招鲜吃遍天”。
其中，华为主要采用的是GOD（通用障碍物识别）网络。基本原理是构建出车辆适合的空间特征，让车判断当前空间是否能过得去。以此来避免视觉识别要对道路所有可能出现的物体依次进行训练识别的繁琐。小鹏的方案，是不断提升基于BEVFormer框架下的智驾感知能力。当前XNet 2.0（小鹏感知架构）感知类型已经扩展至儿童、小动物、减速带、收费闸等11个大类。同时还能理解公交车道、可变车道，读懂包括ETC、人工车道、文字待行区、非机动车道等的文字内容。毫末是引入大模型来不断迭代智驾的能力。在借用生成式AI的能力下，毫末能够自动生成驾驶视频来进行模型的加强训练，让智驾的训练和迭代变成一台“永动机”。
在硬件配置上，通过对硬件传感器和算力的极限“压力测试”，让智驾能够在更少的硬件资源下实现更高的智能水平，实现交付更极致性价比的解决方案。
在问界M5智驾版中，华为采用的智驾芯片（MDC610）方案，算力只有200TOPS。对比其他以智能化为主打的造车新势力，华为以不到一半的算力配置，实现了城市NOA的功能。
但硬件资源如此极限的配置，对应的高阶智驾解决方案成本能有多便宜？毫末的答案是低至3000元级起。
包含硬件价格在内，毫末针对高速无图NOH（等同领航辅助驾驶）场景的产品，3000元级起；满足城市全场景无图NOH的产品，只有8000元级的价格。顺着智驾降本的思路，小鹏也正在推出更具价格优势的高水平智驾汽车，攻入更重视性价比的15万价位区间（MONA和P5），向比亚迪、埃安、深蓝等整车厂发起智驾性价比层面的进攻。
可以看到，更成熟的智能驾驶方案，更具性价比的配置，是智能驾驶量产落地的产业关键。
量产之后的未来，小鹏汽车董事长CEO何小鹏畅想道，“未来会发生巨大的变化，下一个5年一定是属于全自动驾驶、属于智能汽车的全新时代”。而L3的能力，也将伴随智驾量产的优秀玩家们，成为新一轮智能汽车的营收入口。
当前，我国汽车高阶智驾功能的定价策略较为保守。以对标特斯拉FSD来对比，几乎所有自主品牌的高阶智驾定价水平低于特斯拉买断FSD的价格（6.4万）。
在L3自动驾驶下，根据《通知》要求，L3功能车辆的成本有所提升，例如需要搭配额外保险、智能网联检测认证、智能底盘的系统性备份等。来自成本的直接增加，L3或支持车企有更充分理由向消费者进行后向功能订阅收费。
此外，远期来看，随着L2级城市NOA在智驾各厂商的降本和量产下逐渐提升渗透率，智驾水平的趋同，难以支撑中高端智能汽车的差异化定位。
在L3自动驾驶推广之后，车企有望通过自动驾驶提升软件定价，转化成更多的收入，完成汽车智能化的商业闭环。从而，终结智能车时代，车企研发费用与科技公司“看齐”，但毛利率却向传统制造业“靠拢”的现象。
快报
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只要立法厘清出事故的时候怎么进行责任划分，真正的自动驾驶就在眼前
这世界上没有100%的无事故，不论人类或者AI，但是事故发生后100%需要实体来承担责任
高算力芯片、低延迟传输、大量雷达+摄像头、配套道路设计，想要通用L3不现实
责任不厘清，再先进的自动驾驶也只能叫辅助驾驶，因为驾驶员是责任实体，而不是汽车或者人工智能
法律问题大于技术问题，fsd在国外也beta了这么多年了，统计下来事故率远低于有人驾驶，但万一出了事故谁负责？
机器不是人，机器没有推理能力，不可能百分百正确的推断出人的未来行为
智能驾驶的春天来了
能够达到L3水平或以上的，最多就是三到四家
L3在体验上并没有比所谓的L2+优秀很多，它只是解决了在受限场景下的责任问题