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又一车企入局保险行业了。

近日，宝马集团在官方微信公众号宣布：宝马（中国）保险经纪有限公司正式获得由国家金融监督管理总局颁发的保险经纪业务许可证，这意味着该公司可以正式开展保险经纪业务。

事实上，车企入局保险行业已不是个新鲜事，且几乎都是新能源车企。早在2018年7月，小鹏汽车就成立了广州小鹏汽车保险代理有限公司；特斯拉则在2019年4月通过收购美国马克尔公司，获得保险经纪牌照，2020年8月又在上海注册成立了特斯拉保险经纪有限公司；理想汽车2022年4月通过收购银建保险经纪获得了保险经纪牌照；蔚来汽车在2022年12月收购了汇鼎保险经纪有限责任公司，后更名为蔚来保险经纪有限公司；比亚迪也是在2023年5月斥资36亿，100%全资收购了易安财产保险股份有限公司，后更名为深圳比亚迪财产保险有限公司。

为何新能源车企现在纷纷开展保险业务，相比传统险企，车企跨界卖保险有何优劣势？这一业务未来想象空间有多大，车企们又将面临哪些挑战？

车企涉“险，干的都是保险中介的活？

从车企获得的保险牌照类型不难发现，目前车企们成立的绝大多数是保险经纪公司或保险代理公司，这与保险公司还是有很大区别的。

保险经纪/代理公司可以向保险公司定制保险产品和服务，可以提供多家保险公司产品供客户选择，但本身不开发保险产品；保险公司既可开发产品，也可委托保险经纪公司销售产品。

钛媒体App通过咨询比亚迪、蔚来、小鹏汽车、特斯拉四家新能源汽车品牌客服发现，目前这四家新能源车企目前都没有自家保险产品的售卖，而是与人保、平安、太平洋等保险公司的合作产品，且多以服务包的形式出现。

蔚来“服务无忧2023版”“保险无忧2023版”产品，来源：蔚来App

比如蔚来汽车为车主提供的两款“服务无忧2023版”与“保险无忧2023版”产品，其中“保险无忧2023版”需车主通过蔚来合作保险公司选购相应的保险产品，费用在9000元左右；“服务无忧2023版”直接包含了交强险、车损险、三者险、意外驾乘险保险方案，车主在购买之后无需自行选购保险产品、联系保险公司的工作人员，蔚来会为车主配备专职人员办好投保、核保、理赔等一系列事项，费用为12100元。两款产品都附加了相应的维保取送车和免费保养、维修服务等增值服务。

特斯拉续保“特”选服务包，来源：特斯拉App

特斯拉则为车主提供了续保“特”选服务包，可为车主提供超充里程500km、高级车载娱乐包一年、空调滤清器更换一次，直营钣喷中心喷漆（不含拆装）一面等权益服务。但享受权益的前提是通过特斯拉合作保险机构购买相应保险产品。

一位来自武汉的特斯拉车主告诉钛媒体App，去年6月他在购买特斯拉某款车型时，店里有3家与特斯拉合作的保险公司销售人员候在现场，车险产品也是直接从这3家里挑的，特斯拉并不会对保险产品进行推荐。

值得注意的是，不同于其他车企只能销售车险产品的保险经纪业务牌照，比亚迪获得的是一张业内稀缺的保险公司牌照，这意味着比亚迪可以独立开发自己的保险产品。2023年11月8日，国家金融监督管理总局披露的批复文件显示，同意深圳比亚迪财产保险有限公司（下称比亚迪财险）变更业务范围。比亚迪财险的业务范围新增了“机动车保险，包括机动车交通事故责任强制保险和机动车商业保险”。这也意味着，比亚迪在收购易安财险之后获得了经营车险的资质。

不过比亚迪汽车（北京福铃石景山王朝店）的销售人员告诉钛媒体App，目前比亚迪财险公司主要办理的是贷款业务，还未推出机动车保险产品。车主在店内选购车辆后只能购买其与头部保险公司合作的保险产品，一年保费大概在6000-7000元，比车主自己找保险公司投保便宜300-400元。

可以看出，大多数车企在新能源车险业务上的探索尚在起步阶段，且主要还是与头部保险公司抱团合作。

车企涉“险”真的能挣到钱吗？

车企涉“险”除了近水楼台之外，还有哪些壁垒能产生更高的优势？尽管国内车企涉“险”还只是初现雏形，但特斯拉在美国保险市场的探索，或许可以给我们一些参考。

安信证券研报指出，特斯拉与美国保险公司合作开发的车险产品及服务，截至2022年11月已布局到了美国12个州。马斯克本人也在2020年Q3财报电话会上预计，未来特斯拉保险业务将占其汽车业务价值的30%-40%。

特斯拉自营车险产品如何盈利？其一是通过风险定价模型，使得保单报价低于同类产品。不同于传统车险采用事故历史、罚单、索赔、信用、年龄、性别等作为定价因子，特斯拉采用安全评分（Safety特斯拉Score）、车型、险种、区域、行驶里程、多车折扣等作为定价因子。安全评分是特斯拉车险定价模型的关键，由特斯拉车辆五大方面的驾驶数据计算而得，更能反映出车主的实际驾驶情况。

并且特斯拉车险产品是按月定价，动态调整下一月度的保费报价。相较于购买其他车险产品，安全评分接近平均水平的特斯拉车主可节省20%-40%保费；安全评分较高的车主可节省30%-60%保费。以2022年特斯拉各车型在德州的保费报价为例，特斯拉车险定价较美国车险平均定价低出49%。

这一风险定价模型能倒逼车主培养良好的驾驶习惯，降低事故发生率。与此同时，特斯拉也在不断优化自动驾驶系统，使事故发生率降低，从而导致赔付支出减少、承保利润提升。另外，特斯拉还通过对直营店及后端维修中心的把控、数字化理赔手段的运用等，将管理、营销等其他成本由30%降至12-20%的水平。

数据显示，相较于传统车险将65%成本用于实际赔付，特斯拉车险通过运用系统化集成、防欺诈管理、自动驾驶等技术手段，将这一数值压低至40%-45%。整体来看，特斯拉保险的成本约为传统车险的52%-65%，从而使得特斯拉在向投保人让利的同时，也为自身保留了充足的盈利空间。

特斯拉车险的探索成果，无疑验证了“新能源车企+保险公司”的合作不只是单纯的代销关系，而是可以通过深度产品和数据的整合实现“1+1>2”的效果的。

车企开拓新能源汽车保险业务一方面能直接增加企业盈利渠道，另一方面也能与汽车销售业务形成协同效应，在日渐激烈的新能源汽车市场竞争中为自身塑造更多品牌优势。

中国平安人寿保险股份有限公司市场部经理王志鸿也对钛媒体App表示：“车企自己成立保险经纪公司或是财产保险公司，主要目的是在市场竞争中可以提高自身的竞争力。举个例子，如果说你去4S店买一款车，如果汽车保险只能由其他保险公司承保，那该品牌车企在保险产品上是没有价格优势的。但如果有另一家车企有自己的保险经纪公司，那他在汽车保险产品可以为消费者让出一部分利益来，能为其提供更长链条的服务，提高自身的行业竞争力。”

此外，新能源车企入局新能源车险行业还有数据优势。车企不仅对自家生产的车型、性能、价值更了如指掌，还可以依据电动汽车运营后台数据对车辆风险进行更准确地评估，这有助于更精准地定价保险产品，从而提升车企的售后服务水平，增加用户黏性。

王志鸿指出：“未来新能源车险产品可能会出现一些变革，比如同一款车型，有车主一年只跑了5000公里，也有车主一年跑了2万公里，里程的不同代表着风险系数的差异，那保险公司会根据车主跑了多少公里来厘定一个费率，标准会变得更加灵活细化。”而新能源车企在这一变革趋势下，显然比传统保险公司更有优势。

掘金新能源车险市场，并非易事

随着新能源汽车渗透率的提升，新能源车险的市场空间也在加速打开。根据中国汽车工业协会数据，2022年我国新能源汽车销量为688.7万辆，同比增速为95.60%。乘联会预计，今年中国新能源乘用车销量将达850万辆，市场渗透率有望达到36%。

国内新能源汽车销量及增速。数据来源：中国汽车工业协会，制图：钛媒体App

新能源汽车保险行业规模也随之呈现出上升之势，从各大财险公司披露的数据可知，太保产险今年上半年实现车险原保险保费收入507.65亿元，同比增长5.4%。其中，新能源车险同比增长65.1%。人保财险今年上半年承保新能源车282.4万辆，同比增长54.4%，保费收入126.3亿元，同比增长54.7%。阳光保险今年上半年车险原保险保费收入128.8亿元，同比增长3.0%，其中，家用车保费增速9.5%，新能源车保费增速80.3%。

各大财险公司新能源车险保费的“狂飙”，印证了新能源车险业务未来的巨大潜力。东吴证券预计，到2025年新能源车险保费规模将达1865亿元，占车险总保费比例约17.9%；到2030年保费规模将达4541亿元，占车险总保费比例约为32.1%。

不过，新能源车险市场虽说未来是一片蓝海，但是目前国内新能源车险市场还处在一种“车主喊贵，险企喊亏”的前期发展阶段。

相比油车一年两三千元的保费，新能源汽车保险一年的保费动辄五六千，甚至有的车型一年保费需要上万。中国保信发布的《新能源汽车保险市场分析报告》指出，新能源车的平均保费比燃油车高出21%。

新能源车险保费不低，承保亏损压力也不小。主要原因有二，一是新能源车出险频率高，二是新能源车维修成本高，赔款也随之变高。根据中再产险统计，车损险方面，各种使用性质的新能源车出险频率几乎均高于传统燃油车，其中新能源车中占比最高的家用车出险率高达30%，显著高于燃油车的19%。新能源车案均赔款整体高于传统燃油车，家用车达到7201元，高出燃油车近600元。从三者险来看，新能源车所有类型出险频率均远高于传统燃油车，其中货车类数据差距尤其显著，差距达到8%。

这也导致目前在新能源车险市场，头部险企勉强维持承保盈亏平衡，中小公司却面临着较大承保亏损压力。衡量财险公司承保盈利情况的一个核心数据是综合成本率。综合成本率越低说明产险公司盈利能力越强。综合成本率为100%时，即代表收支相同，既无承保盈利，也没有承保亏损。

东吴证券研究所在研报中指出，2020年末国内新能源车险综合成本率达到了120%的高位，直至新能源车专属条款发布后，综合成本率才逐渐下降，截至2022年5月底，新能源车综合成本率处于101%左右，相当接近盈亏平衡点。太保产险2023年中报显示，今年该公司新能源车险综合成本率依然超过了100%。

车企们要想在新能源车险市场掘金，挡在前面的两座大山就是如何减少新能源车险赔付和降低新能源汽车维修成本。在这两大难点上的探索或许可借鉴前文所述特斯拉的经验。

此外，在保险经济业务之外，新能源车企未来如果想要进一步开展保险产品的业务，资金储备和人才储备可能是两个重要门槛。收购保险公司获取牌照和资源可能是比较省力的方式，但这前期需要大量的收购资金，此外，保险作为高度专业化的领域，涉及到复杂的风险评估、资产管理和法规遵从等方面的问题。车企需要投入资金来培养和吸引保险专业人才，以确保其在这个领域的专业性。另外，目前新能源车险的赔付比率还比较高，车险业务可能不只无法给车企带来自由现金流，还会占用本就稀缺的现金额度，而在未来即便整个赔付机制成功跑通，保险资金的日常运营管理也是一个跨专业的新课题，需要跟原有业务进行持续的磨合。

而在客户信任和品牌转化这一块，尽管车企在汽车制造领域可能有强大的品牌影响力，但这并不一定能够直接转化为在保险领域的客户信任，如果没有明显的价格优势，客户可能更倾向于选择传统的保险公司。

总的来说，车企入局新能源车险市场是一件“难而正确”的事。虽然蓝海广阔，但也面临着资质门槛高、承保压力大、资金投入多、人才储备不足、精细化管理能力欠缺等诸多挑战，新能源车企是只满足于保险代销业务、还是会代销和自营业务两条腿走路，新能源车企和传统保险公司又会有怎样的竞合关系，也许我们可以多关注一下比亚迪，在销量领跑和拿下牌照之后，车企后续会给出怎样的选择。（本文首发于钛媒体App，作者 | 任敏敏）