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文 | 车圈能见度，作者 | 古月

今年以来，尽管新能源汽车市场整体增速放缓，头部企业比亚迪依旧保持了高增速态势。今年前6个月，比亚迪销售新能源汽车125.56万辆，同比接近翻倍。

虽然销量不断创新高，但目前比亚迪的股价已经横盘了两年，资本市场似乎对其有着另一番看法。并且从去年8月开始，“股神”巴菲特便开始不断减持比亚迪。

与此同时，近段时间，友商针对比亚迪高压油箱排放是否达标产生的质疑，以及香港门店遭破坏事件，也让比亚迪的高管多了一些烦恼。

抛开各种争议不谈，对于比亚迪这类依靠重资产运营的企业来说，什么都要做的垂直整合模式恐怕不是最优选择。因为一旦新技术变革来临，过于庞大的身躯或许会让其难以转身。

如今，新能源汽车的竞争已逐渐过渡到智能化下半场。然而，王传福却在公开场合称“无人驾驶是扯淡”。反观其竞争对手，特斯拉宣布将自动驾驶技术FSD开放给其他汽车制造商使用，小鹏宣布开放北京地区的城市智能辅助驾驶。

上半场依靠强大制造能力胜出的比亚迪，下半场还能够继续舞蹈吗？

坐在风口上起飞

从卖出第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车，比亚迪用了13年；从第100万辆到200万辆，比亚迪用了1年；从第200万辆到第300万辆，比亚迪仅用时半年。

今年前6个月，比亚迪销量创出自身历史新高的同时，也超过了南北大众销量的总和，为长期被合资品牌压制的国产车争了一口气。

对于为何比亚迪能让国内消费者买单这一问题，似乎可以找到许多理由：拥有电机、电池、电控等新能源车的核心技术，其中刀片电池、DM-i超级混动等也加深了比亚迪在消费者心目中“技术派”这一标签。

但不得不否认，比亚迪当下的成绩也是时代馈赠的结果。

近年来，自主品牌逐步向上突破，开始扛起大旗。仔细研究就会发现，虽然不少自主品牌有着很大进步，每家所采取的策略却大相径庭。

比如吉利的策略是收购豪华品牌，然后通过技术下放，成功扶持起高端国产品牌“领克”，也为吉利系列车型打开市场空间；长城则是抓住了国内SUV市场崛起的机遇，打造了哈弗系列多个爆款车型；长安推出CS系列，将科技感、豪华感推向新的高度，并依靠极高的性价比“卷”竞争对手。

比亚迪的发展路径与上述提到的自主品牌大不相同。由于王传福在本科、研究生时期读的专业都与电池有关，在下海创办比亚迪之前，他已经升到了国企总经理的位置，对电池产业的技术以及发展自然有自己的一套看法，因而比亚迪选择将电池作为切入口，慢慢切入到汽车产业。

早在2004年，王传福接受媒体采访时就谈到，电动汽车之所以不行，就是因为电池的问题，而他掌握了电动汽车最为关键的部分——电池。

只可惜，彼时国内燃油车蒸蒸日上，加上环保理念不强、配套产业链不完善，电动车对于当时的中国汽车市场来说并不受到重视。不过，颇有商业头脑的王传福也没有一根筋做生意，先后推出了一系列燃油车型，也算切入了市场。

真正的拐点还是近些年利好政策的不断出台，短短几年中，新能源汽车的市场占有率从5%一路飙升至30%。与此同时，比亚迪也决定从2022年3月起停产燃油车，与过去的一个时代做告别。

要知道，在燃油车领域为了博得一点市场占有率，各大车企可谓绞尽了脑汁。好不容易尝到了甜头，又要放弃这条路，全面迈向电动车时代，这是许多车企都无法做到的。

而比亚迪与这些车企不同。一是在燃油车的产品上，比亚迪的产品与友商对比起来没有太强优势，自然更有动力转型；二是比亚迪从一开始就在电池领域深有布局，切入新能源汽车似乎也是顺理成章的事情。

时也，命也。潜心布局电池20年，比亚迪终于迎来了自己的风口。

“一体化”利与弊 

众所周知，比亚迪强大的盈利能力很大程度上要归功于产业链的垂直整合模式，即除了玻璃和轮胎这些标准件以外，三电系统、座椅、减震器、雨刮器甚至芯片，都可以部分或者全部靠自己生产。

之所以选择垂直整合模式，似乎和王传福本人的经历有着很大的关系。

和大多数制造企业一样，比亚迪成立之初，资金成了最大的问题。以镍镉电池自动化生产线为例，一条生产线启动资金动辄就要近1000万元，而比亚迪当时的注册资本才450万元。

为了解决资金问题，王传福采取的策略是自己造一部分设备，另一部分设备用便宜的人工来代替。凭借“买的不如自己造的”这份独特思想，王传福一跃成为“电池大王”，至此之后产业链垂直整合已刻在了王传福的创业基因中。

这种模式不仅拉低了制造成本，还让比亚迪在去年汽车产业最艰难的时刻扬眉吐气了一把：当许多车企还在受到供应链的冲击而交付规模下降的时候，比亚迪凭借产业链的垂直整合，销量不断创下新高。

不过，垂直整合模式也曾给比亚迪带来发展过程中的考验。

2010年，由于产线改造，新品上市一再拖延。为了保障业绩目标，比亚迪不断向经销商压货，导致当年经销商大规模退网，严重影响了比亚迪的利润。

与此同时，垂直整合模式也让产品质量和公司内部腐败问题频发，以至于王传福不得不开展针对事业部的检查，并关停了经营不善的座椅厂。

从更长远的角度来看，对于汽车这种重资产制造业来说，垂直整合模式并非是车企的最优解。

以曾经的全球知名手机生产商诺基亚为例，在大势已去后，其高管感慨“我们没有做错什么，但是我们输了” 。其实，诺基亚采取的正是垂直整合模式。当智能手机成为时代潮流时，像诺基亚这种手机产业链各个环节都要自己做一遍的厂商，便很难有转身的机会。

汽车产业也有类似的案例。20世纪20年代，“汽车大王”福特是典型的汽车产业零部件自给自足代表。当时的福特，不仅有发动机、底盘、轮胎等零部件生产厂，甚至还有电厂、炼煤厂、炼钢炉、轧钢厂等配套设施。后来，为了降低负债以及缩短研发周期，福特逐渐将零部件生产外包，便于以更快的速度推出新品，应对不断变化的市场。

这或许也是巴菲特常说带轮子的股票不要买，而会偏好苹果这类将供应链“外包”、依靠轻资产运营的企业的原因。

换句话说，巴菲特只会在确定性时期投资能够通过产能扩张提升利润的项目，然后在增速接近拐点时退出，毕竟重资产运营模式对于技术变动的抵抗力很低。

这也可以解释为何巴菲特不断卖出比亚迪：完整地享受到电动车市场爆发增长的红利后，无法预测比亚迪能否在未来扛住技术变革带来的风险。

尤其是在国内新能源汽车产业链愈发完善的当下，从三电系统到智能座舱，再到自动驾驶的各个环节，均有不错的供应商能够提供产品，垂直整合的性价比不再突出。

还没有做好准备？ 

既然垂直整合模式带来的成本优势越来越小，比亚迪想要提升利润，就得通过智能化的打造，提升产品溢价才能实现。而这一点，似乎是比亚迪的弱项。

从比亚迪发布的高端汽车品牌———仰望来看，过于将卖点集中在了原地调头、浮水行驶等硬件优势上。

而在此之前，已经有不少车企做过类似的尝试。比如在2008年日内瓦的世界车展中，瑞士汽车公司Rinspeed研发出了一款名为“sQuba”的水陆两栖车，不仅能在水面上行驶，还能潜入水深10米的地方。但囿于受众群体过小，这类车型销量往往不佳。

反观特斯拉，依靠芯片、视觉算法、操作系统，牢牢掌握智能化这一制高卖点。这或许也能够解释为何特斯拉的毛利率能接近30%，而比亚迪汽车业务的毛利率只有20%左右。

原因很简单。对于大多数新能源汽车来说，硬件上的体验相差不大，而车机娱乐系统、自动驾驶等功能却是消费者愿意付出溢价购买的。

其实，王传福也多次在公开场合中提到了“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”这一观点。只可惜，在行动上执行力并不强。

2018年，为了让外部开发者有更大的发挥空间，比亚迪推出了D++开放生态，开放了341个传感器和66项控制权。在开发者大会中，百度总裁张亚勤、360董事长兼CEO周鸿祎、Roadstar.ai CTO衡量、地平线董事长兼CEO余凯等一众智联领域大咖都来到了会场，场面盛大。

不料，D++推出3年之后逐渐没有了声音，而曾经为它站台的那些大佬相继找到了更适合自己的合作对象。

本质上，比亚迪在下半场智能化缺乏优势的原因是，依靠垂直整合模式自研出三电系统后，来到“软件定义汽车”时代，王传福依旧寄希望于消费者能为硬件买单。

王传福甚至在公开场合直言道，“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”

好巧不巧。话音刚落几个月后，工信部就表示支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用，特斯拉表示将自动驾驶技术FSD开放给其他汽车制造商使用，小鹏宣布开放北京地区的城市智能辅助驾驶……

让王传福烦恼的似乎远不止这些。比亚迪之所以成为今天的销量之王，很大一部分原因是依靠于性价比。而今年以来的价格战，让其这一优势也削弱了不少。

为此，不久前，比亚迪和另外15家车企签订了协议，承诺 “不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。

然而，承诺书签订没几天，中国汽车工业协会就紧急删除了其中一些表述，称承诺书中“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”涉及“价格”表述，表意不当，有违《反垄断法》精神。

退一步讲，即便协议真的生效，也无法阻止车企“违约”趁机出货。毕竟在销量萎靡的时候，降价才是保证销量最好的方法。

与此同时，比亚迪在香港的4间店铺接连遭到破坏，被淋泼红色油漆或撞毁铁闸，似乎是比亚迪近年来渠道疯狂扩张的负面作用。

车企与4S店的关系向来较为微妙，经销商的良莠不齐是令车企十分头疼的事情，也常常成为市场价格混乱的罪魁祸首。

一个时代终将到来，无论王传福是否做好了准备。