余承东力推L3标准,华为ADS更高阶产品将至

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抬高智驾门槛。

图片来源@视觉中国

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文 | HiEV大蒜粒车研所 

L3标准出台提速,智驾江湖的厮杀将更加惨烈。

近日,多位接近华为的人士告诉HiEV,余承东正在力推自动驾驶L3标准尽快出台,华为的多位技术专家深度参与了L3标准制定。

本月稍早前,余承东在重庆参加阿维塔活动时曝出,“L3的国家法规和标准,可能很快就要释放出来,据说6六月份左右。”

之后,工业和信息化部副部长辛国斌表示,“支持有条件的自动驾驶,这里面讲的是L3级,及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。”

知情人士透露,华为积极参与L3标准制定和出台的原因有三:

  • 解决法规缺失问题;
  • 推动智驾国家层面评价标准确立;
  • 华为ADS将按照L2+、L3搭配的产品组合进入市场。

随着一直对智驾领域重金投入的华为进场,赛道里的其他参与者既会被带动着迅速前进,也会面临更大的压力。一场属于高阶智能驾驶的战斗打响了。

L3标准将至,华为率先杀入

一项行业标准的制定背后,往往有高层、大型企业的主导推动。智能驾驶领域也不例外,这一次出手的是华为。

一位接近华为的人士告诉HiEV,这次L3标准的制定,华为是作为企业的代表,其它还有中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会等部门。

“华为深度参与了标准的制定,比如,L3应该如何定义,产品形态是怎样的,应该具备怎样的准入门槛,怎么测试验证,人机交互如何免责,从技术实现到量产落地,再到可能的政策补贴等,都有深度参与。”该人士表示。

华为参与推动L3标准出台,有几重考虑。

1、解决政策法规层面的问题。

一位熟悉华为的知情人士向HiEV表示,L3和L2.9本质上是缺少了法规的问题。“华为会推进L3的标准尽快建立。目前智能驾驶普及主要有几个障碍,包括技术、政策法规。L3标准的出台,会把政策法规这个问题解决掉。”

2、为行业立出技术评价标准。

近几年,智能驾驶产业的节奏不断提速,从高速NOA,到现在大家比拼的城市NOA,从大算力芯片、激光雷达,再到4D毫米波雷达,行业的话题不断。这是余承东要主推L3标准尽快出台的另一个重要原因。

 “现在是一锅粥,大家都说自己很牛,但消费者没有一个量化或者客观的国家层面的评价标准。有了标准之后,相当于画了一条线,就会体现出技术的差异。公司都说自己能做城市NOA,但你能不能满足L3?”上述熟悉华为的人士说。

 在他看来,从消费者端看,L2.9和L3在功能上差别不大,功能体现是一样的。一些具体的指标,比如,变道的成功率,95%和96%,消费者挺难感知出差距。

 从技术角度看,L2.9和L3的差别,体现在系统方案的安全冗余设计层面。

 L3除了对系统的安全冗余有一定要求,对功能体验也有一些紧急情况下的特殊要求,比如,系统在道路上出了故障,能不能做到自动靠边停车,这其实对技术是有一定要求的。

3、推出华为ADS L3产品。

 华为ADS 2.0发布时,定义为了L2.999……,新的L3标准出台后,方案组合上将会有更新。

 HiEV获悉,华为ADS的产品,接下来将采取L2+和L3的方案高低搭配的方式。除了华为,参与标准制定的其它公司也将推出类似产品。

 诸多迹象说明,一场属于L3的智驾领域战斗正在打响。而这场战斗,曾经预演过,只不过推进不顺。

L3法规落地,难在责任界定

大约从2018年开始,乘用车企业开始布局L3。

那年,国内造车新势力里的小鹏汽车提出打造L3的产品,并与德赛西威、英伟达签订三方战略合作协议,计划打造一款L3自动驾驶域控制器,即后来的基于英伟达Xavier的IPU03。

 后来,三方合作的L3域控产品确实量产上车了,但量产的自动驾驶系统并非L3级别。

几乎与乘用车发力同期,商用车市场,一些重卡公司孵化的科技公司出现,将打造L3自动驾驶重卡列为目标,并最终小批量下线了前装的产品。 

向L3进军的车企,大概从2021 年开始,由于政策法规的原因,再加上技术能力本身未达预期而较少提及L3。

反倒是更多的概念如L2+、L2.9开始出现。

 一位拥有多年自动驾驶量产经验的前L4公司技术负责人告诉HiEV,这里面,一些公司的确技术实力不错,但因为无法可依,所以只能称为L2.9,当然,也有一些企业属于浑水摸鱼,蹭概念。

 甚至于,在一些做L4自动驾驶的高管看来,并不存在L3,只有L2和L5。

 直到2022年,工业和信息化部出台了《汽车驾驶自动化分级》,将驾驶自动化分为0至5级。

 其中,对3级为有条件自动驾驶的定义是,“驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务,动态驾驶任务接管用户能够以适当的方式执行动态驾驶任务接管。”

 明确定义简单,但L3法规仍面临落地难问题,难点在于责任的界定和实施细则制定上。

 均胜电子副总裁郭继舜认为,L3的核心,在于是否可以通过政策法规,明确人机共驾时的权责。

 在他看来,按照SAE定义的L3没有太好的性价比,一方面,用户交互体验不太好,需要进一步优化人机交互逻辑和人车共驾安全性,算法上为了应对驾驶员脱手脱眼后的corner case,算法还需要持续地迭代和数据积累。

 另一方面,为了做好系统设计,需要做更多的冗余,比如为了做到脱眼、脱手、脱脚,需要做好转向冗余、制动冗余、电源冗余,ECU冗余,通信冗余等。“L3看起来是技术和功能的进步,但由于要增加成本,并不容易被厂商实施。”

 当然,L3无法落地,还在于它的人机共驾的交互方式不被现行法规所允许。

 因为,法律条款为了通用、普适性,定义往往模糊。而在模糊的条款下,要划分每一个事故或者每一个功能的权责是非常复杂的。

 深圳在自动驾驶领域的立法,侧面说明了这项工作的复杂性。

 2022年,深圳出台了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》,并于8月1日起实施。

 从实际效果看,这项法规更多地支持了L4。

 深圳自动驾驶智能研究中心副主任郝景山向HiEV透露,“深圳的立法名义上已经正式实施,但是执行细则要到今年年底才能做出来。深圳已经花了不少的立法资源,很主要的一点就是交通责任的认定。现在深圳的做法,是让坪山区先行,坪山将牌照发给了百度Apollo、AutoX做无人化的商业载客,但并不是L3。”

 因为,道路上很多事故,往往不是单方的责任。

 L2阶段,责任是明确的,出了事故责任由驾驶员的承担。L3阶段,涉及到驾驶员向车企的追责。

 郝景山举例,如果行人闯红灯,L3的车把行人撞重伤,在这样的案例中,行人即使违反道路交通安全法规在先,但不会负全部责任。此时,行人可能会被判70%的责任,驾驶员没有在十字路口起到保护行人的责任,所以判驾驶员30%的责任。问题在于,L3状态下30%的责任,驾驶员怎么向车企追责?给司机带来的心理伤害怎么弥补?这些都难以厘清。

 接下来,国家层面的L3法规出台后,制定执行细则方面很可能是一项同样繁琐的工作。

L3标准亮绿灯,智驾江湖厮杀将更惨烈

 L3标准出台,更多的是画出了一条线,打响了高阶智驾的发令枪。

 多位业内人士向HiEV表示,智驾产业肯定会受益于政策法规的出台,但行业可能尚未准备充足。在业内看来,技术现在还无法达到自动驾驶大规模使用的程度,现在基本以L2+为主。

 郝景山表示,现在的L2智能化程度不够。智能化指的是,遇到什么问题,应该知道怎么处理。需要大模型带来的智能的涌现,可以在车上实现。

 他表示,“有可能过一年,国内就会有公司强行推出L3。因为如果上电子围栏的话,是可以精挑细选位置的。但是L3可用的场景很少。”

 地平线创始人、CEO 余凯甚至提出, “十年以后,连L3级自动驾驶都不会真正实现。”

 不过,对于智驾领域来说,出台L3终究是一个利好信号。

 上述L4公司技术负责人向HiEV透露,“就在半个月前,有地方政府已经组织了L3标准的座谈会,细则的出台看起来还需要一段时间。L3的风已经起来了,对整个赛道是一种正向推动。”

 通常,一项法规的出台后,要征集意见稿,然后发布配套的实施方案。部委层面如工信、公安等部门将制定执行细则。到了省级,还要做细则的细则。整个流程下来,可能需要半年到一年的时间。

 现在,有了华为等的加持,L3标准的法规落地可能会加速推进。

 接下来,大家不仅会看到城市NOA在各个城市遍地开花,也可能会在不久看到搭载国家标准认定的L3自动驾驶汽车出现。更细化的标准,会把各家的能力归类到更精准的一档,更是智能驾驶厮杀更加惨烈的信号。

 对于华为来说,这是一场向高阶智能驾驶领域实施的阳谋。华为在自动驾驶上的大手笔投入所换来的成绩,有望早日获得来自官方的认定,其他企业,也将不得不为达到L3标准而迅速行动。

 L3标准的出台,相当于在同样是优秀的学生中间,细化出了95分的学神和90分的学霸之分。学神们争夺真正意义上的中国首款L3量产车,或许将成为智驾赛道的下一个看点。​​​​

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