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文 | 期报财经，编辑 | 九鼎

继格力与奥克斯的举报大战后，长城汽车与比亚迪，也走上了相似的开撕之路。

5月25日，长城汽车发布声明，称向相关部门举报比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题。

这则声明发布的时机，恰逢比亚迪举办宋Pro DM-i冠军版超级发布会的前几个小时，毫不掩饰针对的意味。

反应迅速的比亚迪，随后指出长城汽车在检测中的不合理之处，并称“欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。”

国内一新能源汽车品牌创始人向《期报财经》透露：“磨合公里数对排放测试结果有一定影响，但是磨合后能否达标还是要测试后才清楚。”

“中午已经发布声明，后续将会安排相关人员同步信息。”比亚迪相关负责人回应《期报财经》。

多名新能源观察人士认为，长城汽车此番举报应该准备充足，匆匆迎战的比亚迪，或许要拿出更多证据来自证。

01 比亚迪的危情时刻

在比亚迪新车发布会的前几个小时，长城汽车为友商狠狠地拉了一波流量。

5月25日，长城汽车称其4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

在举报一个半月后，相关部门未有定论之前重申此事，在多名业内人士看来，就是在狙击宋Pro DM-i冠军版的销量。

“坚决反对任何形式的不正当竞争行为!并保留法务诉讼的权力！”比亚迪随即发表声明，称在测试车辆严格来说，不符合国标要求的送检状态，即应由第三方抽样、保管及送检，并要求完成3000公里磨合后测试，而长城送检的车辆在检测时里程仅为450-670公里。

你来我往的公关大战，集中在常压油箱和磨合里程两组关键词上。

对此，国内某新能源汽车品牌创始人向《期报财经》透露，汽车磨合后做排放测试是测试标准，“磨合公里数对排放测试结果有一定影响，但是磨合后能否达标还是要测试后才清楚。”

在该创始人看来，常压（油箱）或者高压（油箱）取决于原车型设计时的技术方案。

某汽车业内观察人士则告诉《期报财经》，排放测试的磨合里程确实要达到3000公里，比亚迪在技术方面相对成熟，去年销售近200万辆，理应不会出现低级错误。

当然，谁会在这场公关大战中胜出，最终还要取决于权威部门的鉴定结果。

对此，《期报财经》分别咨询长城汽车方与比亚迪方，比亚迪相关负责人表示中午已经发布声明，后续会有相关工作人员同步信息。截至发稿，长城汽车方尚未有回复。

长城汽车背刺比亚迪，与格力举报奥克斯，几乎拿了相同的剧本。

不同的是，长城汽车与比亚迪，在1年前仍处于蜜月期——2021年，比亚迪将WEY牌商标无偿转让给长城汽车，长城汽车相关负责人曾在发布会上表示“天下车企一家亲”。就在去年2月，长城汽车也将“登陆舰”商标，正式转让给比亚迪股份。

不到两年的光景，为何长城汽车就和比亚迪势同水火？

02 长城不甘让位龙头椅

回溯长城汽车与比亚迪的发展史，可以说是国产汽车在燃油车与新能源两个领域，终结了合资车与外资车的霸主时代。

2011年，长城汽车推出了一款对标本田CR-V的都市型SUV哈弗H6。哈弗H6通过10万元以下的极致性价比，迅速成为国民神车。此后的坦克系列，也和部分畅销外资车一样，创造了提现车要加价的行业神话。

直到现在，长城汽车在燃油车市场，依然占据了相当可观的市场。

对于比亚迪而言，则在新能源领域实现了弯道超车。比亚迪在新能源产业的布局较早，几乎与特斯拉处于同一时期。

有分析认为，马斯克可以轻易承接成熟的美国工业技术，而碍于国内汽车工业的薄弱，比亚迪只得一边通过燃油车累计经验，一边布局新能源汽车关键零部件。被逼出来的比亚迪，通过全产业链布局的思路，反而凸显了性价比的优势。

2020年6月，比亚迪发布双混动平台，DM-p主打高性能，DM-i主打经济性，定位SUV极致性价比的宋车型，也对长城汽车的SUV市场，带来了巨大的冲击。

对照比亚迪的发展路径，长城想要在新能源领域赶超比亚迪，难度不是一般的大。

一方面，对于长城汽车而言，其还存在燃油车的舒适区，无法像比亚迪一样停售燃油车彻底转型，定位上存在左右互搏。

例如，哈弗H6 DHT PHEV虽然采用了DHT混动技术，但和H6燃油版相比，售价还要高一些。“插电混动主要就是为了省钱，长城新能源的定位，尚没有自家燃油车优势大。”有业内人士认为。

此外，长城汽车的燃油车与新能源使用相同渠道经销，也让燃油车和新能源的销售，成为“二选一”的零和游戏。

另一方面，长城汽车在技术积累方面，对阵比亚迪没有性价比优势。比亚迪占据了插电混动技术主流技术路线，以及全产业链布局，旗下新能源比同级别的燃油车或新能源售价持平或者更低。

仍以哈弗H6 DHT PHEV车型为例，该车型在16万-20万之间，而去年的SUV销量冠军——宋PLUS DM-i主销车型的价格区间则在15万-18万。

插电混动汽车的销售数据，更能直观显示二者的差距——2022年，长城插混车型销量仅为2.8万辆；比亚迪插电混动车型销量94.6万辆。

03 比亚迪亟需自证

面对号称“价格屠夫”的比亚迪，长城汽车总裁穆峰在新能源转型思路上，也透露出“不走低价赔本赚吆喝的路线，坚持品质和安全”的差异化战略。

长城汽车举报比亚迪的阳谋，与上述思想一脉相承。就像海天酱油的双标事件一样，当在低价策略上无法完成超越时，就通过安全和品质的角度，打一个舆论闪电战。

“至于比亚迪称这是不正当竞争，我并不认同。”一新能源资深观察人士告诉《期报财经》，新能源领域具有较高的技术认知门槛。在他看来，如果比亚迪真有问题，没有长城汽车的揭露，对于普通消费者来说，可能无法知道潜在的技术问题。

该人士分析认为，从长城汽车的举报时间轴来看，已经过了一个多月，比亚迪不可能不知情。对于关乎企业声誉的问题，比亚迪仅在长城发布公告后匆匆应战，也让外界感觉其有些底气不足。

早前，比亚迪曾拿出最高500万的悬赏金，打击黑公关。如今，长城的举报信已经将战书直接摆在了台面上，究竟是不正当竞争，还是自身产品有缺陷，也需要比亚迪主动出击，尽快拿出确凿的自证，而非被动式的“欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。”

从资本角度看，长城汽车与比亚迪的相爱相杀，影响了双方的品牌形象，是一场伤敌一千，自损八百的白刃战。

截至今日收盘，比亚迪股价下跌2.41%，报255.60元，总市值为7441亿元。长城汽车股价跌6.17%，报24.80元，总市值2105亿元。