威马续命成功,但造车新势力前路依然凶险

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要彻底逃出生天,光靠资本输血肯定是不行的。

图片来源@视觉中国

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文|价值研究所

3月7日,威马再发声明,这一次终于带来了好消息。

威马方面表示,近期全国将有超100家经销商门店陆续恢复常态化服务,也正全力推动复工复产,紧急调配零配件缓解供应链问题。重新开门迎客,意味着威马终于迎来曙光,沈晖“以时间换空间”的战略也收到了成效。

然而,威马身上的问题还有很多:

3月初,黄冈市劳动保障监察局表示已成立专班调查威马员工维权事宜。上个月,有消息称威马进入全员停薪留职模式,部分员工被通知居家不办公,也没有协商离职、遣散事宜。此外,威马今年1月完成的20亿元融资据悉尚未到账,直接导致其现金流吃紧、所有部门都要削减预算。

威马如今遇到的问题,小鹏、蔚来、零跑等造车新势力多少也沾点边。特别是持续烧钱、长期亏损这个老大难题,始终没法解决。威马现在是暂时活过来了,但造车新势力的危机警报尚未完全解除。

想绝境逢生,威马得迈过三道坎

威马度过至暗时刻了吗?价值研究所认为,这个问题需要从三个角度回答:生产、经销以及资金链。只有生产线和经销体系恢复正常运转,资金链解除警报,威马才算真正缓过气来。

首先看经销商的状况,这也是威马当前遭遇的最大挑战。 

2月底开始,上海等地的消费保障部门就陆续接到了消费者的投诉,针对的是威马门店大批关停,导致售后无人响应,维修、配件更换等服务全部暂停。经销门店,是车企的门面以及企业连接消费者的通道。门店没了,企业和消费者的联系就要断了。

经销体系成为导致威马决堤的那个蚁穴,和2020年那一次改革有直接关系。当时,为了加快开店速度,威马宣布将直营改为合伙人模式,提供补贴、鼓励合伙人快速开店,也走上了烧钱补贴的不归路。此前公布的招股书显示,威马2021年为经销商提供的返利和补贴高达21亿元,超过2019和2020之和。

过度扩张,为今日的崩塌埋下伏笔。虽然威马在最新声明中表示全国已有100多家门店陆续恢复营业,但也是治标不治本。经销体系改革,将成为威马日后最难解的一道方程式。

其次看生产,情况也不乐观。

2月17日,威马黄冈工厂被爆“几乎成为一座空城”,相关词条甚至登上了微博热搜。虽然当天晚上威马就发布公开声明,辟谣“财务部门擅自立项”、“靠黄牛刷单千万”等传闻,威马创始人、董事长沈晖还在个人微博表示会全力保障复工复产,但没法打消外界质疑。

黄冈工厂,是威马扩产计划的核心。总投资高达202亿元、最高30万辆的年产能,当初每一项规划都承载着威马的野心。而威马位于温州的另一家工厂,虽然没有成为黄冈工厂一样的“空城”,但也没有实现2月8日复工的计划。现在回过头看,威马在黄冈建第二工厂的计划,也许还是太过激进了。

工厂停摆,原因主要来自两个方面:一是上游原材料、零部件供应和工厂人力出现缺口,二是缺乏订单。沈晖在此前已经默认,前一个因素影响更大,即便他否认了拖欠供应商款项的传闻。

经销体系的补贴太烧钱,建新工厂也需要钱,供应链和工厂的日常运转同样和钱息息相关。归根结底,前两个问题能不能解决,都得看第三个问题什么时候解决——即融资何时到位。

威马现在还做不到自给自足,极度依赖外部融资。招股书显示,截止2021年末其流动总负债已高达94.77亿元,公司所持有的现金及现金等价物却只有41.56亿元。过去一年,大环境下行、原材料涨价叠加疫情的影响,威马的现金流必然会更加紧张。

在价值研究所看来,什么时候钱到位了,威马的警报才能阶段性解除——但要彻底逃出生天,光靠资本输血肯定是不行的。

烧钱、亏损、融资难,造车新势力难解死结

威马走到今天这一步,其实从一开始就埋下了伏笔。

先后在博格华纳、菲亚特、吉利等大厂工作的沈晖,职业生涯相当辉煌,在汽车界也颇有人脉。在吉利收购沃尔沃这个轰动一时的项目中,沈晖成为李书福最看重的得力助手,同时给不少车圈大佬留下了深刻印象。

但或许是这一路走来太顺风顺水,沈晖对自主造车的困难认识稍显不足。他手下的威马,则更像一个被资本催熟的雏鸟,内在骨架并不成熟。

威马的融资速度和规模,比“蔚小理”都要夸张得多。截至2018年赴美上市前,蔚来融资总额不足100亿,和同期的小鹏相当,理想公开披露的融资总额才不到50亿元。但这年年底,威马已经融了200多亿,目前这个数字则达到350亿元。

翻看威马背后的股东名单,百度系戏份颇重。从2017年开始,百度资本、百度集团、百度在线网络技术公司等先后参与了威马多轮融资。此外,腾讯、红杉中国等大鳄也是威马的早期股东之一,都在其估值处于巅峰时入局。

远超对手的融资金额对威马来说,既是蜜糖也是砒霜。这些早期股东可不想看着威马变成烫手山芋,后者只有尽快上市才能给股东一个交代。在资本的催促下,威马一路狂奔冲向二级市场,追求短期规模和快速扩张,债务窟窿才会越来越大。

更不幸的是,即便成功上市,情况也不一定会变好。和威马相比,“蔚小理”处境要乐观得多,却也有相似的烦恼——所有人都在亏。

财报显示,2022财年蔚来净亏145.59亿,同比放大了37.71%,上市以来已经连亏五年。小鹏年报尚未出炉,但去年前三个季度累计亏掉了近70亿元,亏损额也一直在放大。就连财务状况最健康的理想,上市以来也从未实现年度净盈利,2022财年的净亏损为20.12亿元,同比放大了526.79%。

一直卖一直亏,造车新势力仿佛陷入了诅咒一般。个中原因,其实也不难理解:新能源车是一个方兴未艾的市场,所有玩家都在进行一场牺牲利润换份额的豪赌。 

在初始阶段,抢占市场份额和用户心智,远比赚取利润重要。因为行业发展速度快、前方看不到天花板,资本也乐于输血供养,和造车新势力维持着微妙又牢靠的合作关系。但随着时间推移,蛋糕被分得差不多了,车企要开始追求利润,资本仍在追求估值、股价,双方就会凸现分歧。

越到后面,威马融资就越难。已经登陆二级市场的“蔚小理”和零跑,幕后同样有复杂的资本势力相互拉锯,各有各的难。资本催促着造车新势力不断争抢更大市场份额和更多用户,却没有给它们足够的时间走向精细化、理性经营。

融资、烧钱、抢市场、陷入亏损,继而遭遇资本施压,一切如同一个死结,无人能解。当然,为钱所困的不止威马,威马的今天也有可能成为其他造车新势力的明天——威马走过的每一步,后来者都应该牢牢记住。

赛道日渐拥挤,小米、百度还来得及入场吗?

新能源车就像一座新时代的围城,里面的人在挣扎,外面还有人不断涌进来。

3月6日,就在威马宣布自己起死回生的前一天,小米也公布了造车计划的新进展。在北京参会的雷军,向外界表示小米造车进展超预期,近期已顺利完成冬季测试,预计明年上半年即可量产。雷军同时透露,小米汽车研发团队已超2300人,他本人也将一半的时间都花在了汽车业务上。

今年1月,百度和吉利合作创办的集度汽车也在广州开启了智能驾驶泛化测试,这是继北京、上海后集度开启测试的第三城。频繁的测试预示着集度距离上市、量产更进一步,去年在广州车展上展出的ROBO-01量产版就承载着百度的主要希望。

雷军、李彦宏野心勃勃,但日渐拥挤的新能源车市场,还能容得下这两尊大神吗?

在价值研究所看来,机会肯定是有的。毕竟国内新能源车渗透率有很大提升空间,且有关部门还在提供政策扶持。目前,小鹏、哪吒、比亚迪基本上把入门级市场吃干抹净,市场份额、利润空间都有限。但中端、高端市场还有很大潜力,也是各大车企发力方向。 

除了本就立足中高端市场的蔚来之外,理想旗下几款新车型售价集中在30-45万之间,目标群体相当明确。比亚迪、吉利等传统车企同样在发力中高端,前者甚至推出了上探百万区间的子品牌“仰望”。

小米汽车和集度汽车,同样瞄着这个价格区间做文章。去年10月限量上市的集度ROBO-01探月限定版起售价39.98万元,和理想、蔚来基本上完全撞车。尚未亮相的小米汽车,价格区间则在10-30万元之间,并不像小米其他产品一样走高性价比路线。

不过有威马们的前车之鉴,小米、百度也要吸取教训:钱是一定要烧的,但度一定要控制好。

2022财年,小米汽车等新业务投入超过30亿元,和初创期的造车新势力比高出3倍。小米实际上也是在和时间赛跑,希望用巨额投入缩短研发、上线、量产周期,尽快进入市场。表面上看,这条路线和“蔚小理”、威马们别无二致。但当中有一个很大的区别——小米烧的是自己的钱。

集度汽车虽然独立完成了多轮融资,背后站着的也始终是百度、吉利两座大靠山。直到去年6月夏一平卸任集度法人、百度全面接手,集度汽车也没有开放外部融资窗口。

烧自己的钱造车,意味着小米、百度可以比造车新势力更从容一些,也具有更大的自主性。不过小米、百度也要跟背后的股东交代,需要及时交出答卷。只可惜这一场和时间赛跑的游戏还没到终点,终点后的气候已经变得不稳定了。

小米和百度还有机会后来居上,只是要面对更多未知的考验。

写在最后 

今年2月底,沈晖曾接受了一次深度专访。在这次访谈中,他大方承认了自己的不足:缺乏创业经验,对融资,尤其是和一级市场打交道属于外行。

沈晖真正的短板,其实并不是不擅长和资本打交道——毕竟威马这些年实打实完成了近百亿融资。他最大的问题,或许是错估了威马烧钱的速度,以及盈利的难度。

和沈晖及威马相比,百度、小米们是有优势的:更强大的资金实力,以及前人带来的经验、教训,都让它们赢在起跑线上。但随着市场渐趋饱和、上升通道不断收窄,即便是含着金汤匙出世的小米汽车、集度汽车也能感受到肩上的压力越来越重。

从2014年特斯拉向中国车主交付第一辆Model S,到同年11月蔚来成立,再到去年年底零跑敲钟上市,新能源车、造车新势力在这片热土上已经走过近10年的光景,历经起伏。留给后来者的空间愈发有限,今后的每一步都注定要更加艰难。

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