湖北急了:不做中国底特律

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因此,这次打响燃油车降价的第一枪,也是湖北义无反顾,冲刺拥抱新能源的发令枪。

图片来源@视觉中国

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文|互联网白话

作为中国汽车工业版图上不可忽视的一极,湖北正在开启史上最强购车优惠季。不同的是,政府冲在了最前面。一辆东风雪铁龙C6共创版官方指导价21.68万元,厂家和政府分别补贴4.5万元,意味着到手价只需12.68万元。

政府拿真金白银补贴,过去三年疫情期间,多地都有涉及。像是杭州,多个城区都曾搞过,补贴金额从2000元到1万元不等,多是针对新能源汽车,且不限品牌,目的是带动消费。

对比之下,湖北的做法确实有点过于“简单粗暴”了。而这已是进入2023年以来,湖北在汽车行业第二次引发全国争议。

两个月前,湖北黄冈宣布,和贾跃亭主导的Faraday Future(法拉第未来)达成战略合作协议。双方将推动FF在黄冈成立中国总部,黄冈政府引导基金将下场,参与投资。

一边帮燃油车去库存,一边疯狂加码新能源,湖北的着急溢于言表。

第一大支柱产业的大麻烦

如果知道汽车制造业是湖北的第一大支柱产业,就不难理解湖北政府“躬身入局”的动机与决心。

过去两年,湖北经济表现亮眼,2021年突破5万亿大关,按可比价计算,GDP增长12.9%,位列全国第一。去年GDP增速7.44%,也依然是全国领先水平,GDP总量距离排名第六的四川只有3000亿的差距。

在湖北的GDP构成中,汽车制造业贡献占比一度超过了20%。作为全球重要的汽车产业链供应链基地,截至2021年,湖北省汽车产业规模以上企业1578家、整车企业25家,规模以上零部件企业近1400家,直接和间接带动了数百万人的就业。

整个2022年,在汽车行业遭受重挫的背景下,湖北汽车行业全年增加值累计增长1.5%,勉强顶住了下行压力,但未来呢?

以湖北最重要的汽车企业,这次站上风口浪尖的东风汽车为例,去年246.45万辆的销量数据,连2016年的6成都不到,今年1月份销量同比下降了64.4%。

和单个品牌的衰落相比,缺失新能源汽车盛宴更令人担忧。

国家统计局数据显示,2021年湖北汽车产量是209.9万辆,在全国仅次于广东、上海和吉林。但是,整个2021年,中国新能源汽车产量达354.5万辆,湖北只占到了4.2%。15万辆的数据不仅远远低于上海的63.2万辆,连浙江的20.5万辆都比不上,而押对了蔚来的安徽,这个数字为25.2万辆。

虽然在汽车产量里新能源的占比仍然不高,却已经能影响湖北和其他城市的身位。比如,2022年湖北的汽车产量被重庆超越,退居全国第五,差距达到了19.58万辆。其中,新能源汽车的产量差距达到了7.22万辆。

考虑到未来新能源和燃油车之间的跷跷板效应,湖北第一大支柱产业面临的压力是显而易见的。

落寞的“汽车城”

着急的不仅仅是湖北政府,在曾经的“汽车城”长春,中国一汽推出了“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动,涵盖一汽旗下所有车型,总额达到1.5亿元,最高单车补贴达到3.7万元。不过,这笔钱大部分是由一汽集团提供,长春市的补贴仅有3000万元。

数据来看,吉林去年汽车产量是215.58万辆,位列广东和上海之后,排名全国第三,但同比下降了11.07%,只领先第四位的重庆6.4万辆,被超越恐怕是迟早的事。整个2021年,吉林只生产了10.4万辆新能源汽车。

面对来势汹汹的新能源汽车,湖北和吉林成了一对难兄难弟。

就历史而言,两地的汽车工业确实血脉相连。20世纪60年代末,因为大规模的“三线建设”,长春一汽决定在湖北十堰建设第二汽车厂,也就是后来的东风汽车公司。1979年前后,东风140、240等车型参加对越反击战,被部队官兵誉为“功臣车”“英雄车”,“二汽”一举占据了国内汽车市场的半壁江山。 

相比湖北,吉林和长春与汽车工业的故事要更轰轰烈烈。这里诞生了新中国第一辆载重车、第一辆轿车和第一辆越野车,也培养了大批汽车工业骨干人才。已故的前国家主席江泽民就曾担任一汽制造厂动力分厂的厂长。

但改革开放之后,在市场经济、国企改革等多重冲击下,以长春汽车工业为代表的东北老工业基地陷入了集体落寞。

另一边,上海、广东两地率先迈出合资建厂的步伐,在燃油车时代,上汽和广汽分别抱牢了德系车和日系车的大腿。进入21世纪,以比亚迪和特斯拉为主角,两地又开讲新能源汽车的故事,实现了汽车工业新旧能源的顺滑切换。

只是相比当年政策主导所引发的一系列剧变,这轮汽车工业和市场需求的变化更有迹可循。20世纪七八十年代,也就是长春慢慢有了“汽车城”野心和雏形的时候,远在大洋彼岸,闻名全球的“汽车城”底特律就迎来了一场“大败局”。

底特律大败局

2013年7月18日,“汽车城”底特律正式申请破产保护,成为美国历史上最大的破产城市。然而,就在半个世纪前,这里还是“美国梦”的最佳实现地,美国“汽车三巨头”(通用、福特、克莱斯勒)都将总部设在这里。

从表面看,底特律的衰落是因为美国车打不过日本车。20世纪七八十年代,以丰田、本田和日产为代表的日系车杀入美国本土市场,很快击败了通用、福特等老牌汽车厂商,直至1980年,日本取代美国成为世界上最大的汽车生产国。

但从深层次的角度分析,这背后依然是能源革命和产业变革。1970年12月,美国政府通过了《大气净化法案》,要求1975年以后生产的汽车排放污染物达到1970年、1971年的十分之一水平,给予美国的“油老虎”们一记重锤。

屋漏偏逢连夜雨,在20世纪70年代,全球经历了两轮“石油危机”,直接影响了美国车的销量。比如第一次石油危机,通用汽车就少卖了150万辆,福特少卖了50万辆,只是两个巨头都没把它当回事。

到了1979年,日本对外输出了450万辆汽车,其中的200万辆驰骋在美国的公路上。仅这一年,日本汽车在美国的占有率就提升了7个百分点。

以史为鉴,来看现在:控制“碳排放”已经成为全球的共识,中国也在积极实现2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”的目标,而俄乌战争加剧了全球能源紧张的局面。

全球政策变动外加高企的油价,汽车工业面临的情况像极了半个世纪前,而新时代的钟声也已经在耳边响起——2020年6月10日,年销量不足50万辆的特斯拉市值超越年销量1000万辆的丰田,成为全球市值最高的整车企业。两年半以后,特斯拉单季度净利润超越丰田。

实际上,在变革来临的那个清晨,倒下的不只是底特律和东北。整个20世纪,从美国五大湖到中国东北老工业基地、德国鲁尔区、伦敦工业区等第二次工业革命成就巅峰的老工业区纷纷衰落,在世界工业版图上留下了一处又一处如伤疤般的“铁锈带”。

义无反顾的冒险

“别任由他们说你根本不好,让他们丫都去死,你只管做自己。站起来,底特律!”在2008年格莱美颁奖典礼上,被称为“底特律之子”的“姆爷”Eminem宣泄着对家乡的热爱。当年,在金融危机的助推下,国际原油价格突破100美元,让底特律的汽车工业雪上加霜。

不过数年之后,一度成为“鬼城”的底特律真的慢慢站了起来,主导这场戏剧性复苏的,依然是这座城市引以为傲的汽车工业。

在底特律河边,有一组拥有7幢大楼的建筑群,那是通用全球总部所在地。2015年7月,它有了新的名字GMRENCEN,是GM Renaissance Center的缩写组合,翻译过来叫“通用文艺复兴中心”,他们希望这组建筑可以“Reflecting New Detroit”(映照全新底特律)。

某种程度上,全新的底特律也是全新的汽车工业。2018年,福特斥资9000万美元买下了见证底特律辉煌的密歇根州中央火车站,改成了自己的研发中心。他们希望在这里建立一个类似硅谷的高科技人才聚集地,专攻电动车和自动驾驶。

那时,他们已经清晰地意识到,未来的竞争对手已不是丰田,而是特斯拉。

围绕着这些汽车巨头,不少高科技企业也开始迁入,为底特律注入一股新鲜血液。当然,底特律政府也意识到,光靠单一的汽车工业无法抵御下一次危机,也在医疗、教育、金融、IT等领域频频下注。

在地球的另一边,“铁锈带”德国鲁尔区也完成产业换挡。他们驱赶钢铁、煤炭等高污染行业,大力发展服务业和高科技产业。一座座老工业遗址变成了工业旅游博物馆和创新工厂,每年吸引大量文艺青年和科技宅打卡落户,成为德国互联网浪潮的“发动机”。

与这些背负沉重历史包袱的他山之石相比,如今湖北、吉林的境况要好得多。两地也明显注意到了汽车工业发展的大趋势,基于完备的汽车产业链优势,“新能源”成了近些年当地政府提得最多的“关键词”。

尤其是湖北,单以黄冈为例,在和FF签约前,已经相继引进威马汽车、格罗夫氢能汽车等生产基地。2018年,黄冈市引进了威马汽车,后者投资了200多亿建造了生产基地,结果一期建成投产后,经营销售就陷入了困境。

但这显然无法阻挡黄冈在新能源汽车领域的冒险。此次与FF签约,背靠的湖北省长江经济带产业基金,就曾主导投资了宁德时代、蔚来汽车、吉利路特斯、亿咖通科技、吉利智能网联总部、威马汽车等项目。

因此,这次打响燃油车降价的第一枪,也是湖北义无反顾,冲刺拥抱新能源的发令枪。

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