换电“抄作业”错位,雪天电动车“上冻”

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· 2022.12.08 18:28

南方超充,北方换电。

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换电“抄作业”错位,雪天电动车“上冻”

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图片来源@视觉中国

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文 | 懂懂笔记

近年来,上述技术路线一直被新能源汽车行业视为“解决南北方补能难题”的极佳手段。

然而,近期东北地区的一场暴雪,让“北方换电”一说率先破防。

由于低温降雪,纯电动汽车的底盘结冰,车辆换电之前司机需用工具敲开冰块(或使用暖风机除冰),导致每台车换电的时间增加,换电效率低下。更有排队换电的出租车司机发视频称,排了几个小时的队,仍未能完成换电。

可见,原本十分快捷的换电模式,在低温叠加降雪的环境下也不堪一击。“换电5分钟,化冰1小时,排队大半天”的遭遇,让一些车主感慨之余,也令“北方换电”的路线饱受争议。

如果换电也不好使,下一个冬季,又该拿什么拯救北方的纯电动汽车?

快充、换电皆陷低温困境?

“最早行业内提出‘北方换电’的说法,其实也是无奈之举。”

资深充电服务业者李殊无奈地说道:不管行业人士,还是北方的纯电动车主,都曾对“换电路线”寄予厚望,期望这一模式能突破北方低温环境下,直流快充效率慢的难题。

确实,一到冬季,北方电动车秒变“电动爹”的话题,几乎每年都会被拿上台面讨论,且一直没有较好地解决方案。

尽管最近一两年北方城市的直流快充桩在增加,可天一冷,原本夏天还勉强够用的直流快充桩,也不免出现“挤兑”现象。

“道理十分简单,锂电池低温活性低,纯电动车续航减少,充电需求增加。同时,锂电池低温下,充电速度也会降低,导致充电效率变慢、充电时间加长。”李殊表示,夏季电动车30分钟能充八成的电,但在冬季则需要一小时甚至更久。

正因为充电桩的“翻台率”下降明显,因此一到冬季低温环境,北方的直流充电站就会大排长龙。北方城市摸索“换电模式”,恰恰就是为了解决以上难题。

“毕竟,换电三、五分钟,一个换电工位效率抵得上十台快充桩,按道理是非常高效的。”据李殊了解,截至今年三季度,换电电动出租车开始在北京、长春等城市上线,一旦试水的效果良好,换电模式或面向家用车领域推广和普及。

然而谁也没想到,近期寒潮造成的底盘结冰问题,成了部分北方出租车司机、车主换电的拦路虎。为了解决低温换电的难题,长春相关职能部门也向媒体表示,将会新建换电站,每个换电站配60块电池。

“但只要换电的车型增加、换电效率跟不上,最终的结果还是治标不治本。”李殊透露,目前北方换电路线正经历着类似冬季快充的死循环:需求大增,效率低下。

由于换电站工位有限,化开底盘结冰需一定时间,低温换电站的补能效率,甚至要比拥有十几台直流快充桩的换电站低一大截。更何况,电池在低温下,并不会因为库房集中充电,而充满“活力”。

“简单点儿说,车主即便换了一块电池,有可能跑上个150公里又要换了。”李殊解释,纯电动车冬季续航大打折扣,导致换电频率增加、换电站压力倍增。

有媒体对此也报道,部分换电站为了缓解排队情况,加快电池流通,电池还未充满电就给车换上了。最终得结果是,车主可能用一块30%电量的电池,换一块 40%电量的动力电池,基本又是不久后就去排队换电的节奏。

可见,看似便捷的换电模式,无法拯救北方电动汽车冬季严寒的难题。难不成,北方的纯电动车主真的不配有冬天?

如果真是如此,同样寒冷的北欧国家,近年来为何纯电动车能大行其道?

很难抄的北欧“作业”

如今的北欧各国,已然成为自主新能源汽车“出海”的主要战场,其中,挪威更是中国自主品牌实现“出海”的首站。究其原因,不得不提的一点,是挪威消费者对纯电动汽车有着相当高的认可度。

根据挪威道路交通信息委员会的数据:2021年,挪威汽车销量为17.63万辆,其中64.5%为纯电动汽车,占总量约三分之二;另据挪威电动汽车协会预测,2022年,纯电动汽车在挪威新车销售中的占比预计会达到八成。

在不少人的印象中,挪威靠近北极圈,冬季漫天飞雪。寒冷环境下,挪威应该也会跟我国北方一样,纯电动汽车出现续航缩水、充电效率低等问题。

为何电动汽车在当地能大受欢迎?其中经验,又是否值得我们借鉴?

“其实挪威电动车的发展状况,跟(国内)北方城市相比是有很多不同点。”作为“出海”北欧的自主新能源汽车某品牌技术骨干,杨铭曾在公司指派下考查过挪威、瑞典等市场,对此感受颇多。

首先,是挪威的气候并没有想象中的寒冷。除了靠近北极圈的极寒区域,挪威大部分人口集中在东南沿海地区,“而且主要城市冬季的气温通常在0度以上,首都奥斯陆的年平均气温更是在7度。”

反观现在的长春,白天的气温已经低于零下12度,相比挪威大部分沿海的城市,纯电动汽车的用车环境更为苛刻。其次,是挪威国土面积小,城市人口生活圈范围普遍有限。

“挪威很多的居民,开车通勤普遍距离都在四、五十公里,续航要求低。”而挪威运输经济学研究所报告也表明:挪威电动车主日常出行,冬季大部分是在80公里以内,夏季为120公里以内的短途行程。

即便冬季续航打个六折,一台续航300公里的车,也能满足当地普通居民每天的通勤需求。

那么问题来了,国内多数城市车主的工作日通勤距离,通常也不会超过80公里,为何就会有续航焦虑呢?

“这是因为,挪威充电设施完善,人口集中的社区几公里就有一排充电桩。”杨铭解释,即便是每日一充,挪威的纯电动车主也不怕就近找不到充电桩,因此没有太多充电、续航焦虑。

有数据显示:挪威目前已经拥有超过1100个公共快充站,以及7500个公共普通充电站,这对于一个面积只有38.5平方公里(人口约540万)的小国家而言,充电设施算得上十分完善,况且这还不算上私人电桩。

反观国内,尽管近几年充电基础设施数量也在攀升,但大部分集中在南方以及一线城市里。大部分城市,纯电动车充电需求都集中在中心城区,但中心快充设施供应不足,郊区充电站则出现大量闲置情况。

“人家挪威一年到头卖10万台电动车,国内一年能卖300 万辆,这是比不了的。且不说需求大的城市中心,没有那么多场地能建直流快充站,真的多建快充站能满足车主冬季的充电需求了,夏天又要空转一大半。”

一位沈阳的充电站经营者坦言,目前,北方冬季纯电动车补能难问题基本无解。唯一能做的,是提高电动车电池预热、保温的能力,提高快充效率,延长续航。同时着眼交流慢充桩的布局,按用车场景,分流有充电需求的用户。

难不成,唯有交流慢充,才能拯救严寒中北方的纯电动汽车?

北方地区慢充才是王道

“现在真怕入冬,车不耐开了,到处找充电桩也很麻烦。”

尽管有心理准备,但今年入冬之后,纯电动车续航衰减、充电困难的问题,还是让沈阳网友小谢倍感苦闷。在寒风中充电的痛苦经历,甚至一度让小谢打消开车出门的想法,尽可能坐地铁出行。

由于低温环境下,他的电动汽车续航打了六折,原本301公里续航只剩下 180 公里,日常上下班通勤,基本上需要每三天充一次电。为了减少等待充电时的痛苦,他经常半夜出门充电。

“网约车、货拉拉师傅最烦私家车主晚上充电,私家车主也很烦商用车师傅。”小谢坦言,晚上八点之后,是市区直流充电站的高峰期,商用车也要等着充电续跑晚班。

由于私家车主也等着充电,以便明天一早车子满电上班,一旦快充的效率低下,充电站大排长龙,无论哪类车主都有免不了要牺牲休息时间,“有网约车师傅向我抱怨,说私家车为啥不能回家充电,慢充睡一觉满电了。”

事实上,包括小谢在内的一众纯电动私家车主,何尝不想回自家小区慢充?毕竟私家车主晚上用车场景少,更不愿意冒着寒风跟自负盈亏的商用车抢桩,“但你看看,现在住宅区的慢桩能够满足需求吗?”

中国充电联盟数据显示:截止10月,成员单位上报公共充电桩168.0万台,其中,慢充桩为97万台。数量看似很庞大,但有行业人士坦言,近年来慢充桩增量,主要集中在新小区、新住宅,外来的车主充电,普遍困难。

很多城市老城区的停车场,仍不具备建慢充桩的条件,要么出于用电负荷考量,要么物业以安全为由限制,即便是随车附赠的慢充桩,想要装在自己车位上也不是一件容易的事。

“如果停车场慢充桩足够,用户能利用下班时间充电,不用考虑充电效率,公共快充桩自然能留给商用车,如此一来,公共充电站的压力也会减轻不少。”小谢坦言,尽管电动车冬季续航衰减问题,仍然不可避免,但可以通过布局更多慢充桩 “南方超充,北方慢充,我觉得这样才是王道吧。”

小谢的想法也得到了行业人士李殊的认可。李殊认为,如果旧城区不具备建设慢充的条件,是否可以考虑在商业写字楼的停车场内,引入充电服务企业增建交流慢充桩。

毕竟,大部分私家车主每天的用车场景,无非就是上下班通勤,上班期间有至少会有8小时,车子是停在写字楼停车场,静止不动的,既然无法利用睡觉时间慢充。那么,利用上班期间慢充也可行。

结束语

显然,公共快充更适合需要与时间赛跑的商用车用户,一旦住宅区、写字楼增建一定数量的慢充桩,可一定程度上分流私家车主的充电需求,减轻公共快充站的压力,提高冬季公共充电站的利用效率。

新能源汽车行业与其琢磨低温下砸冰换电,不如多花心思平衡北方地区公共快充站的位置分布,同时着眼慢充桩的建设,顺应不同车主的用车场景特点,进而通过分流充电的方式,破解低温充电难的问题,缓解北方城市冬季电动汽车充能焦虑。

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