车企造手机,这场“豪赌”胜算几何?

壹DU财经

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· 2022.12.06 12:23

假如造车不赚钱,那造手机呢?

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车企造手机,这场“豪赌”胜算几何?

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图片来源@视觉中国

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文|壹DU财经

继手机厂商“造车风”后,汽车界如今刮起了“造手机风”。

前不久,蔚来汽车CEO李斌在出席活动时再次提及蔚来要造手机一事,并表示:蔚来已经在上海和深圳搭建了手机业务团队,且进展比较顺利。事实上,早在今年7月,他就透露了公司手机业务正在推进的消息,并宣称,要每年开发一款新手机,像苹果一样。

苹果作为智能手机的开山鼻祖,一直是手机厂商的榜样。当李斌说出“像苹果一样”宣言时,这件事情就变得有意思了。

01 为什么要造手机?

作为国内知名汽车品牌,蔚来为什么要跨界造手机?

李斌对于蔚来手机的定位是:蔚来手机将会是蔚来汽车匹配度最好的手机,蔚来手机配合蔚来汽车将会碰撞出更多“智能的玩法”。

无独有偶,李斌这一想法与今年7月早一步涉足手机行业的吉利颇为相似。

今年7月4日,吉利汽车旗下星纪时代与魅族科技正式签约,前者持有后者79.09%的控股权,并取得对魅族科技的单独控制。

对于跨界造手机,吉利控股集团董事长李书福对外的说法是:新一轮科技和产业革命催生了大量新业务、新模式,消费电子行业与汽车行业的技术创新和生态整合势在必行。吉利通过布局手机业务,消费电子产业和汽车行业可实现深度融合,跨界打造用户生态链,进而实现超级协同。

比起国内车企主动拥抱手机,特斯拉造手机的宣言多少有点“不得已而为之”。

2022年11月26日,在被问及“如果Twitter 被苹果/谷歌从应用商店中下架”的应对办法时,马斯克突然声称:如果最终没有其他选择的话,将会造一款“替代的手机”。

马斯克的“大嘴”看似离谱,但从以往的经验来看,他的说法往往隐藏着极大的目的性。这在过去的狗狗币、今年收购Twitter等均有印证,因此外界猜测他造手机极有可能是真的。

但是,在外界看来,马斯克所造的手机多半不是他口中的“为Twitter而造”,而是极有可能想进一步打通特斯拉在软件层面的生态。

毕竟早在2021年,马斯克就声称“自己不喜欢现在的iOS和Android两大主流手机系统,想要打造用户最喜欢的手机系统,当然,这个手机系统能成为特斯拉汽车、脑机设备、星链系统的连接点,而不是依靠其他App”。

如今,他的构想或许正走进现实。

02 降维打击or 新挑战?

智能汽车与智能手机,在此刻有了强关联。但从造汽车到造手机,真的是降维打击吗?

“手机产业无论是研发成本还是供应链成熟度,难度都远远低于整车,”从事手机研发多年的杨先生对壹DU财经表示:“但手机产业另一层面的难度可能会更大。”

在他看来,智能手机发展近二十年,无论是形态还是功能上都陷入停滞状态:手机厂商很难在创新层面获得突破,如重量、续航、性能等,就算近两年大火的折叠屏也是如此,“手机同质化越来越严重,换个logo就是另一个品牌的手机。”

为了实现差异化,各大手机厂商开始大力投入研发,结果又将行业内卷推向新高度。

同质化严重、行业极度内卷,一直是国内手机行业逃不开的两大魔咒,也是汽车厂商即将面临的难题。

吉利通过星纪时代收购魅族后,星纪时代在今年高通新一代旗舰芯片发布会中宣称,今年将投入100亿元打造一款吉利自有品牌的旗舰手机。

100亿元,打造一款手机,是什么概念。

作为手机行业曾经的颠覆者,小米2021年全年所有研发投入金额在130亿元左右;早在2019年,OPPO高管就宣告要在3年投入500亿元用于研发。平均下来,最近三年,其每年研发费用在133亿元左右。再来看vivo,2020年其公司相关负责人表示当年的研发经费将也在100亿元量级。

由此可见,100亿元看似不少,但其实只是“标配”。

除了研发层面的持续高额投入,成熟的手机厂商已拥有相当高的业绩积累。

市场研究机构Omdia公布的全球手机品牌销量榜显示,2022年第二、三季度全球手机销量榜前十名中,除苹果、三星外,其余8席均被中国品牌揽入怀中,小米、OPPO、vivo、荣耀、Realme、华为等均榜上有名。

在市场份额方面,国产手机品牌占比高达53%,位居全球第一,比苹果和三星两大手机品牌的总和还要多。

再来看国内市场,各家的表现不一。

以2022年第三季度为例。vivo以约1420万台、合共19.9%的市场份额重返国内手机市场出货量第一位置;OPPO虽然出货量出现下滑,但仍居于市场第二,份额占比18%;从华为“独立”两年后,荣耀逐步打造了自身的品牌影响力。Counterpoint统计数据显示,荣耀在今年第三季度以17.2%的市场份额位居国内第三。并且在业绩稳步攀升的同时,荣耀身上的“华为”影子也在变淡;小米在经历了第二季度的营收、利润双双下滑后,第三季度似乎还没有好转,不过其百元机、千元机仍然是受消费者欢迎的机型;最后是华为。多家调研机构统计数据显示,在退出全球前五大手机厂商行列之后,2022年第三季度华为国内手机出货量大幅减少,市场份额已不足10%。

由此可以看出,手机行业在经历了2022年严峻考验后,行业竞争已空前白热化。从各项数据来看,市场排名前五的厂商中,vivo、OPPO已锁定第一、二名,荣耀正稳步追赶,小米和华为虽然暂时掉队,但出货量和市场份额仍不容低估。

这也意味着,造车新势力想要在“多强并存”的市场格局下分得一杯羹,着实不易。

不少业界人士对此表示“不看好”,毕竟目前国内已经趋于饱和的智能手机市场,头部玩家实力强劲且已经占据了主流地位,新晋玩家大概率会被埋没。

03 押注生态,胜算几何?

从入局动机来看,车企们无不看重“自研手机与智能汽车生态的协同”。在此背后,实质是想将车与手机打造成物联网的“核心”。

按照他们的思路,造手机并不是单纯创造一个手机品牌,而是以车为中心,构建一套智能化生态体系。简言之,手机为其汽车生态闭环服务。

智能汽车,在车企一直被视为“第三空间”,未来比拼的是车物互联的生态能力。但需要注意的是,车机的装载量要比智能手机少得多,因此很难独立支撑起生态。

“车企进军智能手机领域的策略是正确的,重点是可以实现车机互联,极大拓展车企的生态圈”,某智能汽车公司技术骨干张先生表示。但他同时也强调,这个过程不可能一蹴而就,车主在多大程度上使用起来才是关键,并且这个市场不会特别大。“车企最应该考虑的应该是投入产出是否划算的问题。”

此外需要注意的是,对于传统车企而言,进军科技领域的容错率相对较高,但造车新势力本身主业仍未进入稳定阶段,是否有能力去展开新业务的拓展,还需要打个问号。

蔚来汽车2022年第三季度财报数据显示,蔚来汽车现金储备达到514亿元;吉利汽车年中报显示,公司净现金流为220亿元;特斯拉方面,今年第三季度现金流为33亿美元(约合人民币233亿元)。

单纯从账面上来看,三家均有实力一搏,但在具体的操作中,仍充满未知。

蔚来汽车虽然现金足够多,但业绩压力大。今年三季度财报数据显示,蔚来汽车净亏损 34.9亿元,同比增长514.2%;报告期内,蔚来汽车销量31607辆,相当于平均销售一辆车就亏损11万元。并且,自2019年以来,蔚来汽车已经连续亏损。站在这个角度看,多少有点“主业不振、押宝副业”的意味。

相比之下,吉利汽车压力要小很多。财报数据显示,吉利汽车目前总资产达到5100亿元。今年上半年,吉利营收581亿元,同比增长29%,净利润15.52亿元。并且,通过收购魅族获得相关产业链资源优势,在前期研发方面也较为有利。但魅族未来能在多大程度上与吉利汽车实现协同,同样也是未知数。

在这个充满未知的赛道上,车企能否成功,或许只能留给时间了。

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