自动驾驶过冬:裁员、倒闭与市值暴跌

深途

深途

· 2022.11.11 07:40

资本信心跌落,钱要省着花了。

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自动驾驶过冬:裁员、倒闭与市值暴跌

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图片来源@视觉中国

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文|深途,作者 | 刘丹丹,编辑 | 黎明

应届毕业生大马,此前一直以为自己是足够幸运的那个。

毕业后拿到了心仪公司的offer,也没有遭遇“毁约”,顺顺利利成了一名打工人,但这份“幸运”只停留在10月底。11月2号,大马收到了HR的消息,对方告诉他——由于组织架构变动,他被裁员了。

大马是自动驾驶头部企业小马智行北京公司data组的一名web全栈开发工程师,刚工作4个月,主要负责数据标注平台相关工作,为自动驾驶系统的开发提供工具及服务。

裁员来得非常突然,大马告诉深途,关于这次变动,“连我们manager(经理)都不知道,内幕消息完全没有,当天我们组就从十几个人变成了3个人。”

发生人事变动的不只有小马智行。

8月底,有用户在某职场社交平台爆料,国汽智联子公司国汽智控开始裁员,连管理层也不例外。累计融资超70亿的L4级自动驾驶公司Momenta近日也被传出“国庆后HC全停”的消息,有博主透露,该公司的招聘团队已从40人裁得不到10人。

这些公司“瘦身”的本质原因很简单——自动驾驶商业化落地艰难,资本信心跌落,钱要省着花了。

作为当下少有的风口,自动驾驶曾疯狂吸纳各路玩家,资金、人才源源不断地流入这条赛道。据麦肯锡去年统计,从2010年起,无人驾驶相关技术的投入超过1000亿美元。但钱越烧越多,自动驾驶的故事却一直没有突破性进展。

来自加州交通管理局DMV的最新数据显示,2021年加州自动驾驶车共发生117起事故,其中大部分是撞向隔离带、无法识别道路锥形桶等在人类驾驶员看起来非常简单的小事。

投入与产出之间的巨大落差让悲观的情绪蔓延开来,福特技术负责人道格·菲尔德(Doug Field)表示,无人车是“我们这个时代最困难的技术问题,比把人送上月球更难”。

资本层面的变化更加明显,大家开始不再相信自动驾驶。美股上市的自动驾驶类公司,市值与高峰期相比平均暴跌80%-90%,其中表现最差的下跌超过95%。自动驾驶芯片公司Mobileye不到一年估值跌去2/3,累计融资26亿美元的L4自动驾驶企业Argo AI宣布停运。

“自动驾驶未来有发展前景,但现阶段玩家们都困在落地,投资人看不到希望。”就职于中信科智联、主做车路协同项目的邹西告诉深途,接下来主要是看谁能率先突破重围,创造出规模化商用场景,他估计,“九成的企业会倒在黎明前。”

自动驾驶的寒冬来了。

裁员、倒闭与市值暴跌

11月2日中午12点左右,正在工作的大马收到了HR的信息。

在会议室中,HR没有给出更明确的原因,也未告知裁员的比例,大马只知道,等到下午三四点钟,他所在的组几乎没人了。

这场裁员来得毫无征兆。小马智行是国内的明星自动驾驶公司,它成立于2016年,最新估值达85亿美元,旗下涉及Robotaxi(自动驾驶出租车)、Robotruck(自动驾驶卡车)等多项业务。就在大马被裁的前一天,小马智行官方还发布了和三一重工的最新合作进展。

在大马看来,公司的自动驾驶卡车业务做的很好,一点也看不出要裁员的样子。然而,他了解到的情况是,整个下午,小马智行北京、上海、广州三地公司同时裁员,大马从同事的口中得知,上海Data组全军覆没。对于此次变动,小马智行官方回应称,公司正在进行业务架构组织调整,属于人员正常流动。目前公司财务状况良好,业务运转正常。

被裁之后,有人回忆起了一些被忽视的细节。11月1日,小马智行CEO彭军发了一封内部全员信,他表示“公司必须进一步提升效率,保持足够的灵活度和敏捷度,以最佳的状态应对市场变化。”

更早之前,彭军对外透露,公司账上现金流有近10亿美元,大概能维持3年多。在自动驾驶的发展历程中,3年不短但也不长,没人敢说3年后自动驾驶车辆就可以满世界跑。

事实上,小马智行只是行业的一个缩影,起步更早的西方同行们已经先一步感受到了市场的寒气,境况甚至更加惨烈。

初创公司数据平台Crunchbase曾对14家美股上市的自动驾驶相关企业进行追踪,结果显示,无论是研发Robotaxi的,做干线物流自动驾驶卡车的,还是卖激光雷达的,没有一家独善其身,股价集体雪崩。

以Aurora为例,它曾被称为史上最牛无人车初创公司,成立5年左右就成功登陆纳斯达克,最高点市值达130亿美元,一度是全球估值最高的无人车创业公司。但到了今年8月,Aurora传出的消息是,公司准备通过裁员、高管降薪、出售资产、减少福利等方式节省开支,甚至还考虑卖身给苹果、微软等现金充足的科技巨头。

这一切距离其上市还未满一年。截至发稿前,Aurora股价为1.21美元/股,与峰值相比跌落大约93%。

专注于自动驾驶卡车业务的图森未来,处境与Aurora类似,股价跌落近97%,近日有传闻称吉利将收购图森未来控股亚太地区业务的全部股份。

背靠谷歌和通用的Waymo、Cruise日子也不好过。2021年一年,Waymo就有CEO John Krafcik、CSO DeborahHersman、CFO GerDwyer等五名高管相继离职,公司估值从最高1750亿美元下跌到300亿美元。

今年3月,软银集团旗下愿景基金卖掉了价值21亿美元的Crusie股份,投资方不愿再等待Crusie开花结果。5月,Cruise宣布裁掉8%的员工,大约涉及160人。

Cruise首席执行官Kyle Vogt坦言,自动驾驶行业已经从极端乐观转向极度悲观。

这些都还是自动驾驶赛道的明星企业,小公司的处境更加艰难,寒气传到了自动驾驶赛道的每一个角落。

到不了的终点和不够烧的钱

与当前的惨淡不同,两三年前,自动驾驶赛道还是另一幅光景。

故事的主角还是小马智行,业内流传的说法是,小马智行在融资时只跟机构大佬对话,300万美金是进一步沟通的门槛。如今寻求卖身的Aurora也阔绰过,它曾以40亿美元的价格收购Uber旗下自动驾驶部门ATG。

彼时,它们都对未来充满信心。

“信心”也是大马对深途提到过的一个词。在手里多个offer中选中小马智行,除了待遇够好,大马和许多人一样,仰慕着小马智行联合创始人、首席技术官楼天城,“感觉教主(楼天城外号)创业最靠谱,我司很多打竞赛出身的人,都是老板吸引来的。”

大马的故事是一类投身自动驾驶年轻人的标准模版:他们出身于顶尖学府,经过多轮面试后,在成千上万份简历中脱颖而出,追随着“楼天城们”的脚步,试图创造科幻般的未来。

自动驾驶光有聪明的人远远不够,还需要大量的金钱,并和时间做朋友。

自动驾驶赛道的终点非常清晰,按照无人化程度一共被分为6个等级,目前蔚小理、华为、特斯拉在做的辅助驾驶系统均属于L2,小马智行、Waymo、百度Apollo、Cruise的主营业务属于L4。

自动驾驶狂人、特斯拉CEO马斯克去年亲口承认,低估了开发安全可靠的自动驾驶汽车的难度。

这其中涉及到诸多技术问题,简单来说,自动驾驶系统认出路上任何一样东西,都要反复观看上万张标注好的图片,但自动驾驶系统永远没办法准确识别出从未见过的物体。

一位算法工程师告诉深途:“如果只教系统认识猫和狗两类数据,那当面对袋鼠时,它的算法可能只会识别出当前的物体有40%像猫60%像狗,然后决定袋鼠是一只狗。”

狗和袋鼠的速度、个头、行进方式完全不同,识别结果的不准确就有可能导致事故发生。在现实生活中,“袋鼠”的存在数不胜数,过去曾发生过交通锥逼停路测车辆、无人快递车驶进未干的水泥地、特斯拉识别不出白色卡车等。

人类能做的就是给算法喂更多的数据,让它持续学习。来自数据标注行业的Matteo告诉深途,一帧激光雷达点云标注分割数据供应商报价大概20元左右,如果要求更高,比如7摄标注2D框、点云标注3D框,成本会高昂到恐怖。自动驾驶企业每年的数据需求量都是数以百万张计算。

同时,从工业角度来讲,现实场景中总有一些corner case(边角案例),但社会对L4公司要求更高甚至不允许出错,这就导致没人能说清路测的终点在哪。

除此之外,自动驾驶公司还要买车、装传感器,在研发上投入等,这些都需要大量烧钱。通用最新财报显示,其子公司Cruise在三季度亏损4.97亿美元,2022年1-9月累计亏损14亿美元,平均每个月花掉大约1.56亿美元。

接下来的故事大家就都知道了,L4公司花钱如流水但离赚钱还很远,资本信心的跌落和商业化拷问,让自动驾驶市场疲态尽显。有靠山的企业比如Waymo、Cruise还能勉强度日,没靠山的只能节衣缩食,自生自灭。

热钱都流向哪了?

去年,前华为智能汽车智能驾驶产品总监苏箐公开表示:“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。”

这句预言正在成真。

越来越多的自动驾驶公司开始从L4降维至L2,试图打入辅助驾驶系统市场,来做车企的生意。

事实上,此前自动驾驶公司们还有另一个选择——智慧交通市场。赛文交通数据显示,2021年,我国城市智能交通市场规模达625.3亿元,百度Apollo、蘑菇车联等都是这个领域的玩家。

但到了今年,智慧交通方向也没有闲钱了。

“智慧交通主要是承接政府项目,前期这个概念炒得很热,政府花了很多钱建设各大先导区,但最终发现投入与产出不成正比。”邹西告诉深途,车路协同目前还没有找到任何可收费业务,再加上大环境因素,“今年各大政府对这块投资都犹豫了,很多项目延期甚至直接取消。”

L2级辅助驾驶领域成了目前已知的、商业化前景最明朗的唯一方向——特斯拉完全自动驾驶软件包已经卖到6.4万元,蔚来Nio pilot全配包为3.9万元。

在过去的一段时间里,越来越多的自动驾驶公司开始转型做L2+供应商,加速与车企绑定。

放弃Argo AI后,福特CEO Jim Farley表示,当下对于福特来说,开发强大且具有差异化能力的L2+和L3级自动驾驶系统更为至关重要。

国内市场中,今年5月,做Robotaxi出身的文远知行获得博世投资,宣告双方将联合开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发。紧接着,聚焦Robobus领域的轻舟智航提出“双擎”战略,要把L4级自动驾驶技术释放给辅助驾驶的玩家。动作更快的Momenta、禾多科技等公司的相关辅助驾驶系统已经上车。

市场上的热钱也都流向了辅助驾驶相关领域。

有融资数据显示,截至今年9月份,国内自动驾驶领域共发生融资104起,除车企、传感器、智能线控底盘、地图等领域,其余大多数融资都发生在辅助驾驶方向。其中,拿到融资的企业有亿咖通、纵目科技、哆来目、安驰汽车、轻橙时代、知行科技、MINIEYE、禾多科技、楚航科技等公司。

不过,L2辅助驾驶领域真的比L4更好做吗?

只是相对而言更简单。进军辅助驾驶市场的关键在于车企,如果没有车企买单,做出来的系统照样无法赚钱。

如何让车企买单是一个值得深思的问题,这其中涉及到主导权之争。上汽集团董事长陈虹曾经有一个“灵魂论”,所反映的问题是没有几个车企愿意将自己的产品摊开给供应商看,同时大家又都想拥有自动驾驶的主导权。

百度已经证明了车企的生意不好做。作为国内头部自动驾驶公司,百度Apollo早早布局了辅助驾驶业务,并推出了量产方案泊车AVP、高速ANP。虽然和百度达成合作关系的车企非常多,但实际上搭载百度方案并量产的只有威马、长城、广汽等少数几家企业的部分车型。

在采用百度方案的同时,长城的辅助驾驶供应商还有自家子公司毫末智行,广汽有禾多科技。车企们试图通过采用多个供应商,来保证自己的主动权。

L4级自动驾驶无法进行规模化商业落地,辅助驾驶市场玩家众多,竞争更复杂,降维打击远没有想象中的容易,自动驾驶市场的寒冬只是刚开始。

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