共享单车七年记:哈啰野心勃勃,美团以逸待劳,青桔坎坷前行

新摘商业评论

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· 2022.11.08 18:32

巨头们还在讲新的故事。

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共享单车七年记:哈啰野心勃勃,美团以逸待劳,青桔坎坷前行

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图片来源@视觉中国

文|新摘商业评论,作者|何必

“在哈啰想见你,遇见和你一样优秀的Ta。”

沉寂了很久的共享单车行业,因为哈啰一系列新功能的推出又引起了大众的关注。

评论里不乏各种调侃的声音“脱单就是不用单车”、“没人想在单车上哭”。

尽管如此违和,但显然哈啰也顾不上那么多了,不止是脱单,哈啰的主页面早已塞满了各种你能想到和不能想到的功能,包括但不限于,出行、本地生活服务以及互联网小贷业务。

事实上,从ofo、摩拜时代开始,行业对于共享单车到底能不能赚钱就一直争论不休,而到今天,市场已经成了三方战役,背靠阿里的哈啰、滴滴的青桔以及美团的美团单车,而“御三家”们对于共享单车的探索和想象也从未停止。

难赚钱的共享单车

从黄橙相争到现在黄青蓝三足鼎立,中间的赤橙红绿青蓝紫就像烟花般转瞬即逝,共享单车已经走过七年。

最开始,戴威只是在校园里看到闲置单车过多,觉得利用起来的话应该有利可图,胡玮炜也不过是在李斌提出共享单车的概念后,被提点了一句“要不你去干吧”。

摩拜的名字还是李斌想的,mobile加bike,mobike,作为跑了十年汽车口的记者,胡玮炜最初只是牵线人,介绍一个汽车设计师给李斌,那次见面李斌提出共享单车的想法,随扫随骑,用完既停。

可惜的是,对方并不觉得这个商业模式能赚钱,胡玮炜这才有机会组织这个项目。

和胡玮炜被推进场不同,戴威完全是自己拉着几个自行车爱好者创立了ofo,在早期的规划里,ofo只打算服务高校校园,环境封闭,用户素质高,便于运营和维护。

事实上,按当时的ofo单车在校园里每天高达8次的周转率,这个设想是完全存在盈利空间的。

但美团的中层来到ofo面试,一句话让戴威改变了想法,“饿了么几年的江山,我们半年就打下来了。”同样是校园起家,戴威感受到了这种危机。

随之就是扩张,最激烈也是最昂贵的共享单车厮杀。

资本催熟下,很多简单的问题被忽略了,比如怎样跑通盈利模式。

2016年的互联网乌镇大会,摩拜王晓峰面对这个问题的回答是 “我们暂时还没有找到好的盈利模式,或者暂时没赚钱,然后我们需要风投让我们来赢得时间,用这个时间窗口来探索我们的盈利模式。等我哪天找到自己的盈利模式,我肯定不会再用你的钱了。”

被偏爱总是有恃无恐,作为当时互联网最热的风口,共享单车确实有资格这样讲话。

甚至王晓峰还拿马化腾举了一个例子:“Pony成立腾讯,他要是200天后知道做游戏做微信赚钱,那他就是神了。”

也是在那个大会,胡玮炜留下了那句名言,“就算失败了,这也是一项公益。”当然最终她也没失败,成为了自媒体口中那个套现15亿抛弃同龄人的人。

不过,戴威面对这个问题显得严谨了许多,“租金模式就是稳定的收入来源,只是这些收入都用在业务扩张上才没有盈利,做两三个城市就挣钱攒着不是我们的目标。”

他那时候需要一些解释,来获得更多的资本青睐,以完成那个ofo的slogan“让世界没有陌生的角落”,不过他忘了,所有命运馈赠的礼物,都在暗中标好了价格,那些押金从一开始就不是收入,是负债。

事实上当时大部分一头热血扎进共享单车风口的资本,都抱着一个念头,虽然现在是不挣钱,但只要烧钱把用户圈进来,做大规模,等竞争对手垮掉,只剩自己一家把市场垄断的时候,就可以对上游压价,对下游涨价,从而实现盈利了。

但这种所谓中国特色互联网逻辑在共享单车上并不能说通。

共享单车需要新故事

事实上,和黄橙相争处于同一时代的共享单车品牌里,活下来的也就是哈啰了。

正当ofo和摩拜在京沪地区短兵相接时,哈啰在东南一隅的厦门集美开始试运营。

既不同于ofo的互联网运营模式,极致地压缩成本去铺开规模,也不同于摩拜主打的物联网思维,在每个硬件上追求极致,哈啰从最初就严格计算每辆单车成本收益公式,选择性价比最高的方案。

并且和那些财大气粗的竞争对手不同的是,哈啰没有那么多弹药支持自己去一线城市跟同行“血拼”,只能先偏居一隅,在二三线城市积累经验,等待机会。

当时很多共享单车其实都在等一个机会,它们要么是想着趁两强相争,抓紧时间抢下当地份额,要么是想着等黄橙两败俱伤,再一举吃下市场。

丁伟的町町单车和雷厚义的悟空单车就属于前者。

町町单车是南京本土第一个共享单车品牌,作为富二代的丁伟放着家里的跑车不开,而是骑着摩拜去打理父亲的珠宝店,被父亲丁万青看中觉得这个生意可行。

于是投了2000万让丁伟在南京本地尽快开辟市场,趁ofo和摩拜还没来。

町町第一次面向市场那天,还开了一场发布会,当地有头有脸的人物大多出席,丁伟还念了一篇以“尊敬的领导”开头的发言稿。

一开始还是顺利的,相关部门领导还被跟丁伟说,会保护本土共享单车企业。

但ofo、摩拜一来,天就变了。“一开始跟我们说不会给摩拜、ofo发牌照,结果他们没牌照照样大半夜把车运过来,晚上也没人管。”

“根本没玩打,”丁伟回忆起那时候,“他们一个月能铺十万辆,而我们总共才铺了一万辆。摩拜、ofo的车出门就能看到,町町单车出门左转还得再找找。”

最终町町倒闭,1万多名用户没有收到押金退款。

同样的故事也发生在悟空单车身上,尽管雷厚义“开创性”地想出了合伙人模式,面向社会筹资,紧赶慢赶28天里就把单车投向了重庆。

但这依然比ofo慢了一天。

结局也就注定,没有盈利能力,又找不到新的外界输血,悟空单车半年不到就停止运营。

哈啰是幸运的,用空间换时间,终于等来了梦寐以求的靠山,蚂蚁金服。

靠着接入支付宝,哈啰成为全国第一个免押金骑行的共享单车,两个月时间用户增长70%。

此时的ofo和摩拜已经到了山穷水尽的地步,无止境的扩张和价格战,让本就没有盈利的共享单车雪上加霜。

而寻找新的故事,成为这个赛道当务之急。

本地生活,共享单车的新棋局

在共享单车兴起之初,企业打出“接驳地铁最后一公里”的口号,只是连全国地铁大部分都是亏损的,作为公共服务在补贴下运行。

共享单车要想靠流量挣钱,只能寻找到一个类似房价的标的, 才能复制地铁带动沿线房价的逻辑。

当共享单车结束了烧钱大战,进入之后哈啰、美团、青桔这种三足鼎立的稳定局面后,各家一算账就明白了,共享单车业务不仅不挣钱,还是主要亏损来源。

根据哈啰单车去年计划美股上市时的招股书显示,哈啰的共享两轮车业务,2018亏损22亿元,2019年亏损15亿元,2020年亏损11.3亿元。美团单车则是从2018年到2020年累计亏损接近50亿,青桔因为没有详细数据,在滴滴财报里是划归在300亿的其他业务亏损中。

2018年,在美团收购摩拜之后,王兴表示,摩拜后期的主要竞争对手就是哈啰单车。而哈啰CEO杨磊回应:“与有荣焉,但哈啰单车的对手,应该不是摩拜。”

杨磊意有所指,哈啰想做的其实是再造一个美团。

2020年,杨磊接受采访就表示哈啰有个更大的想法,成为中国下一代平台型企业。“共享单车业务在哈啰出行业务里最好只占一成,其余的份额应该交给各项新业务。”

至于为什么本地生活会成为共享单车的新故事,原因也很简单。

毕竟共享单车市场规模最多也就到百亿级别,扩展到本地出行是万亿规模,而本地生活服务的市场规模现在已经超20万亿了,并且随着渗透率上升,还在逐年增加,预计在2025年能达到40万亿。

共享单车这种点对点的短距离出行方式,很适合匹配上同城零售,人们买菜和日用品的频率可比上淘宝、京东高多了,自然共享单车能在本地生活服务中起到很重要的润滑剂作用。

按美团王兴的话说,““细心察看一切垂直范畴后,你会发现他们总会在某个用户群体构成交集,就餐、点餐、看电影、旅游、租车的用户,根本上就是同一群人。”

如果能以共享单车为支点,翘起到店、到家、游览、出行之间的联系,那这同一群人就能体验到一个完好的消费闭环。

这个逻辑或许是一直支撑着共享单车三巨头走下去的原因。不单纯把共享单车独立为一个生意来做,而是当成一个流量入口。

当然三家侧重点还是各有不同。美团是自上而下突破,尽可能多的去吸收线下流量,然后依靠足够多的本地生活服务去留存用户,有点类似淘宝的“流量黑洞”体质;

哈啰则是自下而上突破,抓住那一群高频使用单车的人,想办法给他们提供足够多的本地生活服务;

至于青桔,或许是最难的但也最有增长空间的,向下共享单车补足网约车的业态曲线,向上突破本地生活服务,不过在滴滴还没重回应用市场之前,青桔很难有大动作。

不过在本地出行领域,滴滴市场份额并没有受到太大影响,依然可以靠用户黏性守住基本盘。

在打通本地生活这个闭环上,哈啰可谓是不留余力,今年4月,宣布去掉“出行”二字,把品牌升级为“哈啰”,启用品牌口号“陪伴生活每一天”。

当然要想成为美团,哈啰还有很长一段路要走,起码目前看不到有什么颠覆的可能。不过从心态上说,一个是一顿饭而跑,一个是为了一条命而跑,未来谁跑过谁还不好说。

毕竟哈啰上个月可是号称自己已经顺利跻身本地生活服务平台第一梯队。

总的来说,从共享单车到本地出行再到本地生活服务,是现在三家共享单车巨头都想打通的消费链路。

在经历过那场惨烈的厮杀之后,共享单车的逻辑已被玩家们摸清熟透,能活下的企业都知道共享单车难赚钱,如何利用其高频需求、不依赖线上的特性来撬动更多的价值才是这个行业能发展下去的关键。

参考资料:

  • 《共享单车下半场:丁伟被抓,雷厚义出局,留给戴威的时间不多了》 百度新闻
  • 《ofo、摩拜、哈啰共享单车“三国杀”:谁能笑到最后?》天下网商
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